Podcast Sejarah

Curtiss Kittyhawk

Curtiss Kittyhawk

Curtiss Kittyhawk

Gambar Curtiss Kittyhawk, sebutan Inggeris untuk P-40.


Curtiss Kittyhawk - Sejarah

Sekiranya anda membaca ini, ini kerana penyemak imbas anda tidak menyokong elemen 'video'. Cuba gunakan elemen 'objek' yang disenaraikan lebih jauh di bawah halaman.

Sekiranya anda dapat melihat kawalan video tetapi video tidak dimainkan, klik pautan di bawah.

& # 160 & # 160 Curtiss P-40 adalah kuda kerja, seperti Hawker Hurricane dan bertugas di hampir setiap teater Perang Dunia Kedua. Kedua-duanya dipuji dan difitnah, kenyataannya tetap menanggung banyak peperangan di banyak medan pertempuran. Kerana kekurangan pengecas yang boleh dipercayai, 1 ia dirancang sebagai pejuang ketinggian sederhana menjadikan prestasinya kurang daripada yang diinginkan. Berbanding dengan Mitsubishi Zero dan Messerschmitt bf 109, ini adalah untuk semua tujuan praktikal yang dikeluarkan sebaik sahaja ia keluar dari barisan pemasangan. Namun, jumlah itu tersedia dalam jumlah dan kekurangannya sebagian dikompensasi oleh ciri penerbangannya yang lemah lembut, dan kekokohan yang memungkinkannya menahan sejumlah hukuman.

& # 160 & # 160 Dibangunkan dari Curtiss P-36 Hawk, penerbangan sulung XP-40 adalah pada 14 Oktober 1938 dan ia menawarkan sedikit peningkatan pada reka bentuk P-36 kecuali hidung yang lancar dengan pemasangan Enjin sebaris Allison V-1710. Sebenarnya, prototaip itu sebenarnya dibina dari rangka udara P-36A kesepuluh. Oleh kerana ia tersedia untuk pengeluaran besar-besaran, ia dipilih daripada Lockheed XP-38 dan Bell XP-39 semasa pertandingan mengejar Kor Tentera Udara AS yang diadakan pada 25 Januari 1939. Kos juga merupakan faktor. P-40 berharga kira-kira $ 53,000, P-39 berharga $ 71,000 dan P-38 berharga $ 126,000. 2 Walau bagaimanapun, pembelian tiga belas masing-masing YP-38 dan YP-39 diluluskan pada hari yang sama.

XP-40 Tidak Dirancang sebagai Pejuang Ketinggian Tinggi

& # 160 & # 160 Pada awal 1930-an, tidak ada prospek serangan ketinggian yang dibayangkan untuk AS. Pada tahun 1931, prestasi pengebom dan pesawat pengejar hampir sama antara satu sama lain dan Bom Boeing B-9 lebih pantas daripada pengebom lain di dunia. Begitu cepat sehingga para pejuang Amerika yang ada menghadapi masalah untuk memintasnya. B-9 memiliki kecepatan maksimum 188 mph (302 km / jam), sementara pesawat pengejar Boeing P-12E memiliki kecepatan 189 mph (304 km / jam) dan Curtiss P-6E Hawk dapat melakukan 197 mph ( 317 km / jam) hanya dalam keadaan ideal. Ketika Boeing P-26 Peashooter melakukan penerbangan pertama pada 20 Mac 1932, ia dapat melebihi kecepatan lebih dari 200 mph, tetapi masih memiliki kokpit terbuka dan alat pendaratan tetap. P-26 menjadi ketinggalan zaman dengan pengenalan Martin B-10 yang memiliki kokpit tertutup dengan peralatan pendaratan yang dapat ditarik dan kecepatan udara tertinggi 234 mph (377 km / jam). Tidak sampai Seversky P-35 memenangi pertandingan reka bentuk pejuang pada tahun 1935, pesawat mengejar menghampiri kecepatan 300 mph. Ini membuat jelas bahawa strategi USAAC menjadi ketinggalan zaman yang menekankan pertahanan kostum dan serangan darat, dan Bell P-39 Airacobra dan P-40 dibayangkan sebagai pesawat ketinggian rendah untuk operasi dukungan darat. Ini tidak bermaksud strategi AS benar-benar salah, kerana ketika Perang Dunia II bermula, Boeing B-17 Flying Fortress adalah satu-satunya pengebom strategik yang tersedia ketika perang bermula. 3 Oleh itu pada bulan Mei 1939, ketika angin perang semakin hampir, Tentara memerintahkan 524 produksi P-40 yang pada masa itu merupakan pesanan pengeluaran terbesar untuk pejuang AS, yang berjumlah hampir $ 13 juta dolar. Akibatnya, semasa awal Perang Dunia II, P-39 dan P-40 terdiri daripada lebih daripada separuh pejuang USAAF yang berkomitmen di luar negara. 4 Namun, pada bulan Julai 1943, ketika pengiriman pesawat tempur unggul meningkat, hanya satu kumpulan P-40 yang tetap beroperasi pada bulan Juli 1945.

Curtiss XP-40 yang diubah suai memancarkan radiator dari badan belakang ke hidung. & # 160 & # 160 Akar P-40 berasal dari tahun 1924 dengan pejuang Curtiss Hawk yang terkenal adalah yang terbaik di seluruh pesawat pengejar AS. Pada tahun 1933, setelah Curtiss Model 66 kalah dengan Boeing P-26 semasa USAAC terbang, Curtiss bertekad untuk mengekalkan dominasi sebagai kontraktor Angkatan Udara Tentera Darat dan mengupah Donovan R. Berlin sebagai ketua jurutera baru Curtiss. Berlin sebelumnya pernah bekerja di Douglas dan Northrop, dua syarikat yang berada di canggih reka bentuk pesawat terbang. Hasilnya adalah Model 75. Pada asalnya Model 75 ditolak memihak kepada Seversky P-35, tetapi pada tahun 1937 Curtiss diberikan kontrak untuk 210 Model 75s, yang dinamakan P-36As, yang merupakan pesanan kapal terbang tentera AS terbesar sejak perang Dunia Pertama.

& # 160 & # 160 Rangka udara Model 75 kemudian disesuaikan sebagai XP-37 dengan enjin Allison V-1710-11 dengan pengecas turbo-General Electric. Tiga belas YP-37 diperintahkan untuk dinilai, tetapi pengecas super terbukti menyusahkan dan kemungkinan terbakar. Kerana masalah kebolehpercayaan supercharging, akhirnya diputuskan bahawa XP-40, Curtiss Hawk, Model 81, akan menggunakan mesin Allison V-1710-19 1.160 hp (865 kW) dengan supercharger mekanikal. Walaupun enjin sebaris menawarkan penyederhanaan yang lebih baik, lebih banyak kuasa per unit luas frontal, dan penggunaan bahan bakar spesifik yang lebih baik daripada radial berpendingin udara dengan kekuatan yang setanding, ketinggian pengenal enjin Allison hanya sekitar 12.000 kaki, menjadikan pertempuran di atas 15.000 kaki tidak dapat dilaksanakan . Memandangkan had teknologi pada masa itu dan strategi pesawat pengejar yang ketinggalan zaman, pencapaian P-40 menjadi lebih luar biasa.

& # 160 & # 160 Pada tahun 1939, Undang-Undang Pertahanan Nasional meminta 5,500 kapal terbang untuk Korps Udara, tetapi pada bulan Mei 1940 Presiden Roosevelt menaikkan jumlah pesawat menjadi 50.000, yang dianggap sebagai jumlah yang terlalu optimis pada waktu itu. 5 Selama tahun-tahun pertama perang, P-40 membuat sebagian besar pesanan untuk pesawat, dengan Britain dan Perancis juga memerintahkan P-40 untuk bersaing dengan Luftwaffe Jerman, tetapi dalam kes Perancis, pengiriman terlambat dan P-40 mereka dialihkan ke Tentera Udara Diraja & # 8212 untuk dikenali sebagai Tomahawks. Begitu juga, tentera udara Uni Soviet yang sudah ketinggalan zaman dengan buruk di tangan Jerman, dan P-40 juga dikirim ke sana. P-40 akan menjadi pejuang Amerika paling ketiga yang dihasilkan semasa Perang Dunia II, setelah P-51 dan P-47, dengan 13.738 P-40 dibina. 6 * Pada akhir perang, AS telah menghasilkan lebih daripada 300,000 pesawat secara keseluruhan.

& # 160 & # 160 Seratus sembilan puluh tujuh P-40 dibina pada tahun 1939-40 untuk USAAC dan banyak lagi dijual di luar negara ke Britain dan Perancis. Namun, Perancis menyerah sebelum mereka menerima penghantaran dan 140 pesawat dialihkan ke RAF dan ditetapkan sebagai Tomahawk Mk. I. The Tomahawk Mk. IA, dan IB, membawa dua senapang kaliber Browning .303 sebagai ganti senapang kaliber .30 yang dipasang di mesin USAAF. Ia mengekalkan persenjataan segerak standard dua senapang berkaliber .50 di hidung.

Jenis dan Pembinaan P-40

& # 160 & # 160 P-40 adalah reka bentuk yang agak bersih dan tidak biasa pada masanya mempunyai roda ekor yang dapat ditarik sepenuhnya, tetapi salah satu langkah paling penting dalam pembangunan P-40 datang pada tahun 1941, ketika seorang British- enjin Rolls-Royce Merlin 28 yang dibina dengan supercharger dua kelajuan satu tahap dipasang di kerangka udara Kittyhawk I untuk meningkatkan prestasi ketinggian tinggi. Curtiss H-87-D, atau XP-40F, ketika prototaip berkuasa Merlin menjadi terkenal saat itu, memiliki 1.300 hp (970 kW) yang tersedia untuk lepas landas, dan 1.120 hp (835 kW) pada 18.500 kaki (5.640 m) , yang menawarkan peningkatan besar berbanding model sebelumnya dan memberikan kelajuan maksimum 373 mph (600 km / j). Ini dikurangkan sedikit di YP-40F, yang, seperti varian kemudian, dilengkapi Merlin V-1650-1 yang dibina Packard dan disejukkan semula, pengambilan udara di atas cowling dimasukkan dalam sudu radiator. Berat kasar meningkat kepada 9,870 lb (4,475 kg).

& # 160 & # 160 Perubahan besar pertama dalam reka bentuk hadir dengan P-40D, Model H-87-A2. Ia dikuasakan oleh enjin Allison V-1710-39 1.150 hp yang dipendekkan dengan gear pengurangan luaran, menaikkan garis tujah dan memendekkan keseluruhan keseluruhan sebanyak 6 inci. Keratan rentas pesawat dikurangkan dan gear pendaratan dipendekkan. Radiatornya bertambah besar dan bergerak sedikit ke depan. Pistol hidung dikeluarkan dan empat senapang mesin berkaliber .50 diletakkan di sayap. Terdapat peruntukan untuk tangki bahan bakar garis pusat luaran atau bom 500 lb. Berat kasar meningkat kepada 8,670 lbs dan kelajuan maksimum diterbitkan sebagai 360 mph. Walau bagaimanapun, kadar pendakian dan siling masih rendah.

& # 160 & # 160 Mengikuti eksperimen dalam pengurangan drag-drag pada tahun 1943 dengan P-40K-10-CU yang mengeluarkan radiator "janggutnya" ke pemasangan sayap, dan peningkatan penglihatan belakang dengan memasang kanopi "gelembung" pada standard P-40L, program "pembersihan" umum dimulai, menghasilkan satu-satunya XP-40Q. Dengan enjin Allison V-1710-121 1.425 hp (1.060 kW), XP-40Q diubah suai dari P-40K-I pertama untuk memiliki kanopi "gelembung" dan memotong badan belakang belakang, radiator sayap dan, akhirnya, terpotong hujung sayap. Baling-baling empat bilah dipasang, dan suntikan air dipasang. Dengan berat hanya 9.000 lb (4.080 kg), XP40Q mencapai kelajuan maksimum 422 mph (680 km / j). Ini masih kurang daripada kecepatan yang dicapai oleh produksi kontemporari P-51 Mustangs dan P-47 Thunderbolts dan XP-40Q tidak masuk ke dalam pengeluaran.

& # 160 & # 160 Banyak juruterbang sukarelawan AS terbang bagi pihak Britain, Kesatuan Soviet dan China sebelum Amerika Syarikat memasuki perang. Dilengkapi dengan P-40, sebuah kumpulan yang dikenali sebagai 'Flying Tigers', kerana pesawat mereka yang dilukis dengan unik, membantu orang Cina dalam perjuangan mereka menentang Jepun pada tahun 1942. Kumpulan ini kemudian menjadi sebahagian dari pasukan USAAF yang tepat, dan P-40 selepas itu digunakan secara meluas di Pasifik.

The Flying Tigers menggunakan tanda mulut hiu dari Tomahawks dari Skuadron No. 112 Britain.
(Foto: Muzium Tenaga Udara Amerika) & # 160 & # 160 Pada pertengahan tahun 1941 Jeneral Claire Chennault mula merekrut untuk Kumpulan Sukarelawannya & # 8212 yang lebih baik dikenali sebagai Flying Tigers & # 8212 untuk memerangi Jepun dari China, yang mana seratus P-40 diperintahkan untuk dibeli melalui pinjaman dari Kerajaan AS. Sembilan puluh pesawat, kebanyakannya P-40B, sebenarnya dihantar, cukup untuk tiga skuadron, ditambah beberapa alat ganti. Pada masa AS memasuki perang, terdapat lapan puluh juruterbang Amerika dalam Kumpulan Sukarelawan, dan tidak lama setelah tiba di Kunming, P-40 membawa darah pertama, enam dari sepuluh pengebom Jepun menyerang dimusnahkan oleh dua skuadron AVG pada 20 Disember. Tidak ada korban jiwa Amerika pada kesempatan ini, tetapi skuadron ketiga, yang ditinggalkan di Mingaladon, Burma, kurang bernasib baik, dan kehilangan dua juruterbang pada intersepsi pertama mereka, pada 23 Disember 1941. Juruterbang Amerika telah meremehkan kemampuan manuver dari pejuang Mitsubishi Zero yang dibina dengan ringan, dan gagal menggunakan kelajuan dan kemampuan menyelam yang unggul untuk mendapatkan keuntungan. Tidak lama kemudian, peraturan utama bahawa P-40 harus selalu menghindari mencampurkannya secara individu dengan pesawat tempur Jepun, kerana kadar pendakian dan kemampuan manuver yang lebih rendah dari mesin Curtiss, tetapi P-40 membuktikan reputasi kekasaran yang telah diperolehnya dengan RAF di Timur Tengah, dan perlindungan perisainya menyelamatkan banyak juruterbang AVG dalam pertempuran berikutnya.

& # 160 & # 160 Kedua-dua Flying Tigers di China dan skuadron RAF di Timur Tengah mengganti P-40B mereka dengan P-40E. Setelah beroperasi secara berterusan, AVG turun sekitar dua puluh P-40B pada bulan Mac 1942, ketika kira-kira tiga puluh P-40E dibawa ke China melalui udara dari Accra, di Afrika. Peningkatan persembahan yang ditawarkan oleh P-40 yang lebih hebat ini terbukti sangat berharga terhadap Zero, yang diperkenalkan di teater China pada tahun 1940. Potensi serangan darat dari P-40E juga jauh lebih unggul. Juruterbang AVG terpaksa membawa 30 lb. bom pembakar dan pemecahan di saluran api P-40B mereka, tetapi dipersoalkan apakah ini tidak lebih berbahaya bagi penyerang daripada yang diserang. Tetapi beberapa petunjuk tentang kemampuan P-40 di tangan tegas diberikan oleh kenyataan bahawa sejak awalnya pada bulan Disember 1941 hingga 4 Julai 1942, ketika ia diserap oleh USAAF, AVG secara rasmi dikreditkan dengan pemusnahan 286 pesawat Jepun kerana kehilangan lapan juruterbang yang terkorban, dua juruterbang dan seorang ketua kru terbunuh semasa serangan darat, dan empat juruterbang hilang. Juruterbang AVG yang mendapat markah tertinggi, Robert H. Neale, dikreditkan dengan pemusnahan enam belas pesawat musuh ketika terbang di P-40, dan lapan juruterbang lain meraih sepuluh kemenangan atau lebih.

Spesifikasi:
Curtiss P-40 Warhawk
Dimensi:
P-40
Model H81
P-40E
Model H87-B2
P-40L
Model H87-B3
Jarak sayap: 37 kaki 3-1 / 2 inci (11.35 m) 37 kaki 3-1 / 2 inci (11.35 m) 37 kaki 3-1 / 2 inci (11.35 m)
Panjang: 31 kaki 8-1 / 2 inci (9.65 m) 31 kaki 2 inci (9.49 m) 31 kaki 2 inci (9.49 m)
Ketinggian: 10 kaki 7 inci (3.22 m) 10 kaki 7 inci (3.22 m) 10 kaki 11 inci (3.32 m)
Berat:
Kosong: 5,376 lb. (2,439 kg) 6,350 lb. (2,880 kg) 6.480 lb. (2.939 kg)
Kasar: 6,787 lb (3,079 kg) 8,280 lb (3,756 kg) 8,080 lb (3,665 kg)
T / O Maksimum: 7,215 lb (3,273 kg) 9,200 lb (4,173 kg) 8.900 lb (4.037 kg)
Persembahan:
Kelajuan Maksimum: 357 mph (575 km / j) 366 mph (589 km / j) 370 mph (595 km / j)
Siling: 32,750 kaki (9,982 m) 29,000 kaki (8,839 m) 36,000 kaki (10,973 m)
Julat: 950 batu (1,529 km) 350 batu (563 km) 300 batu (483 km)
Julat Maksimum: 1.400 batu (2.253 km) 950 batu (1,529 km) 1.375 batu (2.213 km)
Jana kuasa:
P-40 P-40E P-40L
Allison V-1710-33
1,040 hp, supercharged,
Enjin 12 silinder V.
Allison V-1710-39
1,150 hp,
Enjin 12 silinder V.
Packard Merlin V-1650-1
1.300 hp,
Enjin 12 silinder V.
Persenjataan:
Dua senapang berkaliber .50,
Dua senapang berkaliber .30,
muatan bom luaran sebanyak
120 paun. (54 kg.)
Enam senapang berkaliber .50,
muatan bom luaran sebanyak
500 paun. (227 kg.)
Senapang mesin berkaliber empat / enam .50,
muatan bom luaran sebanyak
700 paun. (318 kg.)

Catatan:
1. Ray Wagner. Pesawat Tempur Amerika. Garden City, New York Doubleday & Company, Inc., 1982. 252.
2. Enzo Angelucci dan Peter Bowers. Pejuang Amerika. Sparkford, Nr. Yeovil, Somerset BA22 7JJ Hayes Publishing Group, 1987. 162.
3. Herbert M. Mason, Jr Angkatan Udara Amerika Syarikat, Sejarah Bergejolak. New York: Piagam Mason, 1976. 119.
4. Pasukan Udara Tentera Darat Amerika Syarikat (USAAC) menjadi Angkatan Udara Tentera Darat Amerika Syarikat (USAAF) pada 20 Jun 1941.
5. John T. Correll. Tentera Udara pada malam Perang Dunia II. Majalah Tentera Udara. Oktober 2007
6. Peter Bowers. Curtiss Aircraft, 1907-1947. Annapolis Maryland Naval Institute Press, 1987. 479.

* Sumber untuk nombor pengeluaran berbeza. Dalam Pejuang Perang Dunia Kedua yang terkenal, halaman 49, oleh William Green, jumlah pengeluaran disenaraikan lebih dari 14,000. Sumber lain menjadikan jumlah pengeluaran melebihi 15,000.

& # 169 Larry Dwyer. Muzium Dalam Talian Sejarah Penerbangan. Hak cipta terpelihara.
Dibuat pada 11 Oktober 1996. Dikemas kini pada 27 November 2018.


Curtiss Kittyhawk - Sejarah

Penyemak imbas anda tidak menyokong bingkai.

XP-40
Curtiss XP-40 yang asli, yang dipesan pada bulan Julai 1937, telah ditukar dari P-36A ke-10 dengan menggantikan mesin radial dengan enjin Allison V-1710-19 yang baru. Ia terbang untuk pertama kalinya pada bulan Oktober 1938. Fighter mesin berpendingin cair baru ini memiliki radiator yang dipasang di bawah pesawat belakang tetapi prototaip XP-40 kemudian diubah dan radiator digerakkan ke depan di bawah mesin.


Curtiss XP-40 Warhawk.
[Sumber: Foto USAF]

P-40 / Tomahawk I
P-40 (Model Curtiss 81A-1) adalah varian pengeluaran pertama, 199 dibina.

P-40A
One P-40 dimodifikasi dengan pemasangan kamera di badan belakang dan dilantik semula sebagai P-40A.

P-40B / Tomahawk IIA
P-40B memiliki senapang tambahan .30 in (7.62 mm) A.S., atau .303 in (7.7 mm) mesingan di sayap dan sistem bahan bakar yang dilindungi sebahagiannya


Curtiss Tomahawk Mk IIA / AH973.
[Sumber: Koleksi Mark Allen melalui Warbird Information eXchange]

P-40C / Tomahawk IIB
Model C menambah tangki jatuhan bawah perut dan belenggu bom, tangki bahan bakar yang disegel sendiri dan semakan kecil lain, tetapi berat tambahan itu memberi kesan negatif terhadap prestasi pesawat. (Semua versi P-40 mempunyai nisbah kekuatan-ke-berat yang agak rendah dibandingkan dengan pejuang kontemporari.)


Curtiss Tomahawk Mk IIB.
[Sumber: Koleksi Mark Allen melalui Warbird Information eXchange]

P-40D / Kittyhawk Mk Adalah
Dengan enjin Allison yang baru dan lebih besar, badan pesawat yang sedikit lebih sempit, kanopi yang direka bentuk semula, dan kokpit yang lebih baik, P-40D menghilangkan senjata .50 in (12.7 mm) yang dipasang di hidung dan sebaliknya memiliki sepasang senapang .50 in (12.7 mm) di setiap sayap. Airscoop dagu khasnya semakin besar sehingga mereka dapat menyejukkan enjin Allison yang besar. Kurang daripada 50 dibina.


Curtiss P-40D Warhawk.
[Sumber: Koleksi Mark Allen melalui Warbird Information eXchange]

P-40E / Kittyhawk IA
Model E hampir serupa dengan P-40D, kecuali untuk enjin yang sedikit lebih kuat dan pistol tambahan .50 in (12.7 mm) di setiap sayap, menjadikan jumlah keseluruhan menjadi enam. Beberapa pesawat juga mempunyai belenggu bom kecil. Dibekalkan kepada tentera udara Komanwel sebagai Kittyhawk Mk IA. P-40E adalah varian yang menanggung beban pertempuran udara-ke-udara dengan jenisnya dalam periode penting awal hingga pertengahan 1942, misalnya dengan skuadron AS pertama yang menggantikan AVG di China (AVG sudah beralih untuk jenis ini dari P-40B / C), jenis yang digunakan oleh orang Australia di Milne Bay, oleh skuadron New Zealand semasa sebahagian besar pertempuran udara ke udara, dan oleh RAF / Komanwel di Afrika Utara sebagai Kittyhawk IA.


Curtiss P-40E Warhawk.
[Sumber: Koleksi Mark Allen melalui Warbird Information eXchange]

P-40F dan P-40L / Kittyhawk Mk IIA
P-40F / L, yang kedua-duanya menampilkan enjin Packard V-1650 Merlin sebagai pengganti Allison biasa, dan dengan itu tidak mempunyai karburetOr scoop di bahagian atas hidung. Prestasi untuk model-model ini pada ketinggian yang lebih tinggi adalah lebih baik daripada sepupu mereka yang menggunakan mesin Allison. L dalam beberapa kes juga menampilkan sebuah fillet di depan penstabil menegak, atau badan yang diregangkan untuk mengimbangi tork yang lebih tinggi. P-40L kadang-kadang dijuluki "Gypsy Rose Lee", setelah penari telanjang terkenal pada zaman itu, kerana keadaannya yang dilucutkan. Dibekalkan kepada tentera udara Komanwel dengan sebutan Kittyhawk Mk II, sejumlah 330 Mk II dibekalkan kepada RAF di bawah Lend-Lease. 230 pesawat pertama kadang-kadang dikenali sebagai Kittyhawk Mk IIA. P-40F / L digunakan secara meluas oleh kumpulan pejuang A.S. yang beroperasi di Teater Mediterranean.


Curtiss Kittyhawk MkIIA / FL220 (bekas US P-40F / 41-13698).
[Sumber: Koleksi Mark Allen melalui Warbird Information eXchange]

P-40G / RP-40G
Pesawat P-40 dilengkapi dengan sayap Tomahawk Mk IIA. Sebanyak 16 pesawat dibekalkan ke Soviet Union, dan selebihnya ke Angkatan Udara Tentera Darat AS. Ia kemudiannya direka bentuk semula RP-40G. 43 Dibina.

P-40K
P-40K adalah P-40L bermesin Allison, dengan bahagian atas hidung dipertahankan dan kepingan dan penutup penutup Allison dikonfigurasi. Dibekalkan kepada tentera udara Komanwel sebagai Kittyhawk Mk III, ia digunakan secara meluas oleh unit AS di CBI.


Curtiss P-40K Warhawk.
[Sumber: Koleksi Mark Allen melalui pertukaran maklumat Warbird]

P-40M / Kittyhawk Mk. III.
versi umumnya serupa dengan P-40K, dengan fuselage yang diregangkan seperti P-40L dan dikuasakan oleh enjin Allison V-1710-81 memberikan prestasi yang lebih baik pada ketinggian (berbanding versi Allison sebelumnya). Ia mempunyai beberapa peningkatan terperinci dan dicirikan oleh dua sudu udara kecil sebelum paip ekzos. Sebilangan besar daripadanya dibekalkan ke negara-negara Sekutu (terutamanya UK dan USSR), sementara yang lain tinggal di Amerika Syarikat untuk latihan lanjutan. Ia juga dibekalkan kepada tentera udara Komanwel sebagai Kittyhawk Mk. III.

P-40N / Kittyhawk Mk IV
Model N dihasilkan dari 1943–44 dan merupakan model pengeluaran terakhir. P-40N menampilkan pesawat belakang yang diregangkan untuk melawan torsi enjin Allison perang yang lebih besar, dan dek belakang kokpit di belakang juruterbang ditebang pada miring sederhana untuk meningkatkan penglihatan ke belakang. Banyak usaha juga dilakukan untuk mencuba dan menghilangkan berat badan berlebihan untuk meningkatkan kadar pendakian Warhawk. Blok produksi N awal menjatuhkan senapang 0,50 in (12,7 mm) dari setiap sayap, menjadikan jumlahnya kembali menjadi empat blok produksi kemudian memperkenalkannya semula setelah ada keluhan dari unit di lapangan. Dibekalkan kepada tentera udara Komanwel sebagai Kittyhawk Mk IV. Sebanyak 553 P-40N diperoleh oleh Tentera Udara Diraja Australia, menjadikannya varian yang paling sering digunakan oleh RAAF. Subvarian P-40N berkisar dalam pengkhususan dari "rod panas" empat senjata yang dilucutkan yang dapat mencapai kelajuan tertinggi tertinggi dari mana-mana varian pengeluaran P-40 (hingga 380 mph), hingga jenis kelebihan berat dengan semua tambahan bertujuan untuk pengeboman pejuang atau bahkan misi latihan.


P-40N-5-CU Warhawk / 42-104888 tram dipindahkan ke Royal Air Force sebagai Kittyhawk IV / FT926.
[Sumber: Koleksi Mark Allen melalui Warbird Information eXchange]

P-40P
Penetapan 1.500 pesawat dipesan dengan enjin V-1650-1, tetapi sebenarnya dibina sebagai P-40N dengan enjin V-1710-81.

XP-40Q
XP-40Q memiliki prop 4-blade, fuselage belakang dan kanopi gelembung, supercharger, ujung sayap kuadrat dan permukaan ekor, dan enjin yang lebih baik dengan supercharger dua-kelajuan telah diuji, tetapi kinerjanya tidak cukup dengan peningkatan untuk menilai pengeluaran jika dibandingkan dengan model akhir kontemporari P-47Ds dan P-51Ds yang melancarkan barisan pengeluaran. Walau bagaimanapun, XP-40Q adalah yang tercepat dari siri P-40 dengan kelajuan tertinggi 422 mph (679 km / j) sebagai hasil dari pengenalan gear pengecas ketinggian tinggi. (Tidak ada model P-40 dengan pengecas berkelajuan tunggal bahkan dapat mencapai 400 mph (640 km / j)) Dengan berakhirnya permusuhan di Eropah, P-40 sampai akhir perkhidmatan barisan depannya.

P-40R
Penetapan pesawat P-40F dan P-40L, diubah menjadi pesawat latihan pada tahun 1944.


Curtiss P-40L Warhawk / 42-10554.
[Sumber: Koleksi Mark Allen melalui Warbird Information eXchange]

RP-40
Beberapa pesawat P-40 Amerika ditukarkan menjadi pesawat pengintai.

TP-40
Penetapan untuk pesawat ditukar menjadi pelatih dua tempat duduk.

Berkembar P-40
Salah satu konsep yang paling tidak biasa, Twin P-40 adalah P-40C yang dipasang pada tahun 1942 dengan sepasang mesin Packard V-1650-1 Merlin 1.300 hp (969 kW) yang dipasang di atas sayap, di atas gear pendaratan utama. Bukti menunjukkan bahawa tidak pernah berhasil melewati tahap mock up skala penuh.


Varian Curtiss P-40 Warhawk


Curtiss P-40 Warhawk adalah pesawat tempur WWII yang dikembangkan dari P-36 Hawk, melalui P-37. Banyak varian dibina, beberapa dalam jumlah besar, dengan nama termasuk Hawk, Tomahawk dan Kittyhawk.

XP-37 Sunting

Pada awal tahun 1937, setelah menyedari Hawk 75 lebih rendah daripada reka bentuk Eropah yang lebih moden, USAAC memerintahkan agar satu P-36 diubah suai dengan mesin sebaris Allison V-1710. Prototaip Hawk dilengkapi dengan enjin Allison V-1710-11 turbo-supercharged 1.150 hp (860 kW) sebagai XP-37 (sebutan syarikat Model 75I). Kokpit digerakkan kembali ke arah ekor untuk memberi ruang untuk pengecas super besar, dan mesin disejukkan oleh dua radiator di kedua sisi hidung. Persenjataan adalah satu .30 M1919 Browning MG dan satu .50 M2 Browning MG dipasang di hidung. XP-37 dilanda masalah pengecas dan penglihatan super.

YP-37 Sunting

Sebanyak 13 Model 75I diperintahkan pada tahun 1938 di bawah sebutan YP-37. Ini berbeza dengan XP-37 dengan memiliki V-1710-21 dengan pengecas yang lebih dipercayai dan hidung yang memanjang. Projek ini dibatalkan setelah masalah pengecasan dan penglihatan yang berterusan.

Edit XP-40

Pada tahun 1937, P-36A ke-10 dilengkapi dengan 1,150 hp (860 kW) V-1710-19. Tidak seperti Model 75I, yang dihasilkan XP-40 (Model 75P) tidak mempunyai pengecas turbo, jadi kokpit tidak digerakkan kembali, dan radiator dipindahkan ke posisi ventral. Kemudian alat pendaratan dirancang semula dan radiator digerakkan di bawah hidung. Persenjataan adalah dua .50 M2 Brownings dipasang di hidung.

Enjin baru memberikan kelebihan kelajuan 50 mph berbanding Hawk yang sudah popular, dan pesanan eksport dari England dan Perancis masuk dengan cepat. Pada bulan April 1939, Korps Tentera Udara Amerika Syarikat juga membuat pesanan domestik untuk 524 Model 75P, yang merupakan pesanan tunggal terbesar untuk pesawat tempur AS pada masa itu.

P-40 Edit

Pengeluarannya P-40 (Model 81A) hampir sama dengan XP-40, tetapi dibangun dengan 1.040 hp (780 kW) V-1710-33s dan satu .30 M1919 Browning di setiap sayap. Penamaan syarikat diubah menjadi Model 81 kerana perubahan yang luas dari Model 75 standard. Perancis, yang merupakan pengendali besar P-36, berminat dengan pesawat tempur ini dan memesan 140 pesawat sebagai Hawk 81A-1s. Walau bagaimanapun, selepas Perang Senjata Perancis tahun 1940, Tentera Udara Diraja memperoleh pesawat ini sebagai Tomahawk Mk.Is. Varian ini tidak dianggap siap tempur, karena mereka tidak memiliki persenjataan dan baju besi yang berat, tetapi karena ada kekurangan pesawat tempur yang layak setelah Pertempuran Britain, RAF menekannya untuk digunakan di Afrika Utara.

Sub-varian dan pengubahsuaian Edit

  • P-40, 524 pesawat dipesan, hanya 200 yang dihasilkan.
  • P-40A, satu P-40 yang dilengkapi dengan kamera untuk misi pengintipan foto. [1]
  • P-40G, 44 P-40 yang dilengkapi dengan sayap P-40B / C empat senjata, yang pertama dilantik secara tidak rasmi XP-40G. [1]
  • Hawk 81A-1, versi eksport, 140 pesawat yang dipesan oleh Armée de L'air, tetapi dihantar ke Angkatan Udara Diraja sebagai Tomahawk Mk.Is. Sejumlah perubahan kecil telah dilakukan, termasuk mengganti 0,30 Browning MG di sayap dengan .303 Browning MGs, yang dilakukan pada kebanyakan tanda Tomahawk.

P-40B Sunting

Dari baki 324 pesawat pesanan awal, 131 dibina sebagai P-40Bs.

Walaupun dibina dengan kuat, varian P-40 pertama tidak dilindungi dengan baik dan tidak mempunyai tangki perisai dan pelindung diri. Ini sebagian diperbaiki dengan P-40B, yang memiliki perisai tambahan di belakang kokpit, tetapi sistem bahan bakar dan kerentanan saluran kawalan tetap menjadi masalah sampai batas tertentu dengan semua jenis Tomahawk. P-40B juga mempunyai tambahan .30 MG di setiap sayap.

Sub-varian Edit

  • P-40B, 131 pesawat dibina.
  • Hawk 81A-2, versi eksport, 110 pesawat dihasilkan untuk RAF sebagai Tomahawk Mk.IIs dan Mk.IIAs, yang terakhir dilengkapi dengan .303 Brownings.

P-40C Edit

193 pesawat terakhir dari pesanan P-40 yang asal telah disiapkan sebagai P-40Cs.

Dalam usaha memperbaiki masalah perlindungan yang kurang baik, P-40C diberi tangki bahan bakar yang dapat ditutup sendiri. Radio SCR-283 usang P-40 sebelumnya digantikan dengan SCR-274N dan peruntukan dibuat untuk tangki jatuhan 52 gal. [2] Perubahan terakhir meningkatkan radius tempur secara dramatik, dan merupakan ciri standard pada semua P-40 berikutnya.

Sub-varian dan pengubahsuaian Edit

  • P-40C, 193 pesawat dibina.
  • Hawk 81A-3, versi eksport, 930 pesawat yang dibina untuk RAF sebagai Tomahawk Mk.IIBs, banyak yang dialihkan ke sekutu lain.
  • Hawk 81A-2/3, versi eksport, 100 pesawat Hawk 81A-3 dialihkan dari pesanan RAF dan dihantar ke Tentera Udara Nasionalis China untuk digunakan oleh Kumpulan Sukarelawan Amerika. Walaupun mereka secara rasmi adalah Hawk 81A-3, mereka tidak mempunyai peruntukan untuk kereta kebal.

Suntingan P-40D

Segera setelah produksi P-40 dimulakan, Curtiss memulakan pengembangan penggantinya yang dimaksudkan, XP-46. Pesawat ini berdasarkan pesawat P-40, tetapi merupakan pesawat yang hampir sama sekali berbeza. Sambil mempertahankan pesawat belakang P-40, XP-46 memiliki sayap baru dengan roda pendaratan trek yang lebih luas. Hidungnya juga didesain semula, kerana dilengkapi mesin V-1710-39 1.150 hp (860 kW) baru. Enjin "F-series" ini berbeza dengan enjin "C-series" Model 81 kerana mempunyai kotak gear pengurangan jenis spur gear luaran yang lebih padat. [3] Versi produksi P-46 memiliki empat .30 MG di setiap sayap dan dua .50 MG di hidung dengan jumlah sepuluh senjata. Ini akan menjadi persenjataan paling berat bagi seorang pejuang AS pada masa itu. USAAF dan RAF membuat pesanan untuk pesawat ini, dengan yang terakhir menamakannya "Kittyhawk". [4]

Kerana kelewatan dalam program P-46, USAAF meminta Curtiss untuk memprioritaskan pengembangan P-40 yang lebih baik. Curtiss melakukannya, dan menyusun semula P-40 untuk mengakomodasi V-1710-39 dari XP-46. Yang dihasilkan P-40D (Model 87A) memiliki hidung yang lebih pendek dengan radiator yang lebih besar, empat .50 Browning sebagai ganti dari 0,30 unit, cermin depan yang disemak, dan peruntukan untuk dua meriam 20 mm (satu di setiap sayap, tidak pernah digunakan). Pistol hidung dihapus kerana tidak ada ruang untuk mereka dalam reka bentuk akhir. [2] Setelah menguji kedua-dua prototaip P-40D dan XP-46, USAAF mendapati bahawa XP-46 tidak memberikan peningkatan yang signifikan berbanding P-40C, dan lebih rendah daripada P-40D. Kedua-dua USAAF dan RAF membatalkan pesanan mereka untuk P-46 dan nama "Kittyhawk" diberikan kepada P-40D.

Sub-varian Edit

  • P-40D, 2 pesawat yang dibina untuk tujuan pengujian, kedua-duanya kemudian diubah menjadi prototaip varian berikutnya.
  • P-40D-1, 21 pesawat dibina untuk perkhidmatan dengan USAAF.
  • Hawk 87A-1, versi eksport, 560 dibina untuk RAF sebagai Kittyhawk Mk.Is. 20 pesawat pertama ini dibina dengan empat senjata standard, tetapi yang lain mempunyai enam, menjadikannya hampir sama dengan Mk.IA yang kemudian. Sebahagiannya dialihkan ke sekutu lain.

P-40E Edit

Bermula dengan Model 24, 87, 50 MG tambahan ditambahkan ke setiap sayap dan pengambilan karburator digerakkan ke depan 6 in. Walaupun perubahan ini agak kecil, varian baru ini diberi sebutan P-40E.

Ketika P-40D dan E mula beroperasi, beberapa masalah ditemui. Ketika melakukan manuver di G tinggi, senapang sering macet kerana cara peluru disimpan. [5] Masalah lain adalah bahawa pengurusan enjin dan trim agak rumit dan membebankan dengan tekanan kemudi kuat P-40 sebelumnya yang diperlukan untuk mengimbangi tork mesin dan penyesuaian trim yang kerap diperlukan semasa perubahan kelajuan yang cepat. Kedua-dua masalah ini diselesaikan pada suatu ketika dalam pengeluaran dengan membesarkan penstabil menegak dan mengubah cara peluru disimpan.

P-40 adalah pesawat yang lebih kuat dan lebih cepat terbang daripada pelatih utama dan maju yang biasa diketahui oleh juruterbang Sekutu sebelum perang dan awal, dan latihan peralihan sering kali tidak mencukupi atau diabaikan sama sekali pada tahun-tahun awal perang. Gear pendaratan juga lebih sempit dan tidak sekuat di pesawat gear tetap (seperti Gladiator) atau pada beberapa pejuang gear yang dapat ditarik seperti Taufan. Akibatnya, juruterbang pemula mengalami kesukaran untuk menyesuaikan diri dengan pejuang baru dan terdapat banyak kemalangan ketika mendarat dan lepas landas pada tahun-tahun awal perang, dengan jenis Tomahawk dan Kittyhawk. Oleh itu, dua P-40E dilengkapi dengan tempat duduk kedua untuk digunakan sebagai pesawat pelatih di bawah sebutan P-40ES. Dengan adanya pesawat dan teknik latihan yang lebih baik, masalah ini mereda.

Sub-varian dan pengubahsuaian Edit

  • Prototaip P-40E, P-40D kedua dilengkapi dengan sayap enam senjata.
  • P-40E, 820 pesawat dibina. Di suatu tempat di sepanjang barisan pengeluaran muncul timbunan ekzos "fishtail", dan sebilangan pesawat pengeluaran akhir yang tidak diketahui mempunyai penstabil menegak yang lebih besar. [2]
  • P-40ES, dua pesawat diubah menjadi pesawat pelatih dua tempat duduk.
  • P-40EF, sejumlah P-40E dan Ks yang dimodifikasi oleh Angkatan Udara Soviet sebagai pesawat pengintipan foto dua tempat duduk. [1] Penunjukan "EF" secara tidak rasmi diberikan kepada pesawat oleh Soviet, dengan F berarti "Foto", kata Rusia untuk foto. [2]
  • Hawk 87A-2, versi eksport, RAF menerima 1,500 Kittyhawk Mk.IAdi bawah Lend-Lease. Ini diberi sebutan USAAF P-40E-1. Sebahagiannya dialihkan ke sekutu lain.

P-40J Sunting

Masalah utama dengan P-40 adalah siling ketinggian efektifnya sekitar 12,000 kaki. Di atas ketinggian itu, mesin Allison V-1710 tahap satu mula berkinerja buruk. As a result, unless combat was taking place at low altitude, P-40 pilots often faced attack from above in the opening stages of an interception, a chronic problem which cost many lives. In response, Curtiss proposed the P-40J, which was basically a P-40E with a turbo-supercharged V-1710. Although a good idea on paper, there were many problems with fitting a turbo-supercharged V-1710 into the P-40. One of the main problems was the size of the turbocharger, which would not fit in the standard P-40 airframe. On top of that the intended engines were reserved for P-38 production. In May 1942 the project was cancelled without anything being built. [6]

P-40F Edit

Another solution to the high altitude performance problem was to fit the P-40 with a supercharged Rolls-Royce Merlin engine. This idea came from the British, as they noticed that their Allison powered Kittyhawks and Mustangs had poor performance at high altitudes, while their own Merlin powered Hurricanes and Spitfires did not have the same problems. Curtiss fitted the second P-40D with a 1,300 hp (969 kW) Merlin 28. Production aircraft had the American-made 1,390 hp (1,040 kW) Packard V-1650-1 Merlin. Yang dihasilkan P-40F (Model 87B) was the first variant to carry the "Warhawk" name.

Along with the added power of the Merlin engine came a decrease in directional stability. Curtiss attempted to fix this by fitting a dorsal fillet to the tail of a single P-40F however, this was not adopted into production. Starting with the P-40F-5, the tail was lengthened by about 20 in.

Although the P-40F was superior to the Allison powered P-40s, there was a shortage of Merlin engines due to the vast number of aircraft that used them. Parts for these engines were becoming scarce, and maintenance became an issue. As a result, at least 70 P-40Fs were re-engined with V-1710-81s of 1,360 hp. [2] These aircraft became known as P-40R-1s.

Sub-variants and modifications Edit

  • XP-40F, the second P-40D fitted with a 1,300 hp Rolls-Royce Merlin 28.
  • P-40F, (also P-40F-1) the first production batch of 699 aircraft with American-made Packard V-1650-1 engines.
  • P-40F-5, 123 aircraft with an extended fuselage to counteract extra torque from the Merlin.
  • P-40F-10, 177 aircraft with manually-operated cowl flaps replacing the electronic units of the earlier variants.
  • P-40F-15, 200 aircraft with winterized equipment.
  • P-40F-20, 112 aircraft with a revised cockpit oxygen flow system.
  • YP-40F, the third production P-40F used for streamlining tests.
  • P-40R-1, at least 70 P-40Fs that were fitted with V-1710-81 engines due to the shortage of Merlins.
  • Hawk 87B-2, export version, 150 built for the RAF under Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIs.

P-40K Edit

The P-40K was intended to be the last P-40 production variant before replacement by the P-60, and only 600 were ordered by the USAAF to supply to China. [6] However, with the cancellation of the P-60 the attack on Pearl Harbor led to this order being increased to 1,300 aircraft. A continuation of the Allison-powered Warhawk, the K was similar to the P-40E, but was powered by a 1,325 hp V-1710-73. It also featured improved machine gun ammunition storage reducing gun stoppages. These were the heaviest P-40 variants, but the extra horsepower on the P-40K gave it good performance particularly at low altitude (noticeably better than the P-40E).

As with the P-40F, the increase in power led to decreased directional stability, but Curtiss predicted this and incorporated an enlarged vertical stabilizer to early P-40Ks. On the K-10 sub-variant onward, this was replaced with the lengthened tail of the P-40F-5. This feature was standard on all subsequent Warhawks. [2]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40K-1, the first 600 aircraft ordered for Lend-Lease to China but were taken over by the USAAF and RAF after Pearl Harbor.
  • P-40K-5, 200 aircraft with rotary valve cooling.
  • P-40K-10, 335 aircraft with the long tail of the P-40F-5.
  • P-40K-15, 165 aircraft with winterized equipment.
  • TP-40K, one P-40K modified as a two-seat trainer. [1]
  • XP-40K, one P-40K-10 with a V-1710-43 used to test wing root radiators.
  • Kittyhawk Mk.III, 351 P-40Ks built for the RAFunder Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIIs, about half which were diverted to other allies.

P-40L Edit

A continued development of the Merlin powered Warhawk, the P-40L was a lightened version of the P-40F. Many weight saving changes were made to the aircraft, including removal of armor plating and reduction of rounds per gun. On the P-40L-5, weight was further reduced by removing two of the guns and reducing the internal fuel capacity from 157 gal. to 120 gal. [2]

As with the P-40F, at least 53 P-40Ls were re-engined with V-1710-81s. [6]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40L-1, 50 aircraft built similar to the P-40F-5 but with some equipment removed.
  • P-40L-5, 220 aircraft with two wing guns removed and reduced fuel capacity.
  • P-40L-10, 148 aircraft with electric aileron trim tabs and revised engine controls.
  • P-40L-15, 112 aircraft with revised carburetor filters and signal lights.
  • P-40L-20, 170 aircraft with radio and electrical system changes and provisions for an incendiary grenade.
  • P-40L-25, 567 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40L-30, 60 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40R-2, at least 53 aircraft re-engined with V-1710-81s.
  • Hawk 87B-3, export version, 100 built for the RAF as Kittyhawk Mk.IIs, and a further 160 as Kittyhawk Mk.IIIs. Most of these had the three gun wings of the P-40F.

P-40M Edit

Due to the shortage of Merlins, development of the Allison powered Warhawk was again continued. The P-40K airframe was given a 1,360 hp V-1710-81 [7] with a cooling grill forward of the exhaust stubs.

The P-40M was supposed to be a purely export variant of the K, although many ended up in USAAF units. In RAF service the aircraft was named Kittyhawk Mk.III, the same as the P-40K, which can cause some confusion.

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40M-1, the first 60 aircraft.
  • P-40M-5, 260 aircraft with carburetor air filter and aileron improvements.
  • P-40M-10, 280 aircraft with changes to the fuel system and undercarriage warning system.
  • TP-40M, a small number of aircraft converted to two-seat trainers.
  • Kittyhawk Mk.III, 466 aircraft built for the RAF, RAAF, and RNZAF. [2] Many were diverted to other allies.

P-40N Edit

The P-40N was the most produced variant of the Warhawk, with 5220 aircraft built. [2]

In an attempt to increase performance, Curtiss lightened the P-40M by introducing a lightweight structure, lighter, smaller-diameter undercarriage wheels, removing two of the guns, and installing aluminum radiators and oil coolers. Head armor was also re-introduced. With these changes, the P-40N-1 (Model 87V) was the fastest production Warhawk, reaching a speed of 378 mph below 12,000 feet.

Starting with the P-40N-5 (Model 87W), the canopy was redesigned to give the pilot a better field of vision. This variant also reverted to the six gun wing and one rack was added to each wing, these could carry either bombs or drop tanks. [8] A more powerful V-1710-99 engine was introduced on the N-20, and a further improved V-1710-115 was introduced on the N-40. Curtiss attempted to further improve visibility and fitted one P-40N with a bubble canopy this feature never made it to production.

Sub-variants and modifications Edit

    P-40N-1, the first 400 aircraft with a lighter structure, 4 wing-mounted MGs, smaller diameter undercarriage tires, aluminum radiators and oil coolers, and head armor.

P-40P Edit

The P-40P was a planned variant of the P-40N with a Merlin engine. The project was cancelled due to a shortage of Merlins and the aircraft were delivered as P-40Ns.

P-40Q Edit

In 1944, Curtiss attempted to bring the Warhawk to the standards of more modern fighters such as the North American P-51 Mustang. To do so, Curtiss installed a 1,425 hp water injected V-1710-121 into the Hawk 87 airframe. The resulting aircraft became the fastest P-40 model at 422 mph. [8] Even with these modifications, the P-40Q (Model 87X) was still inferior to modern fighters and the project was cancelled. [2]

Sub-variants Edit

A single photo exists of a P-40 with two Merlin engines mounted on top of the wings over the landing gear. [13] The apparent serial number, 41-13456, belongs to a P-40C, [14] however, the canopy is from an early Hawk 87.


Curtiss P-40 Warhawk in Finnish Service

Republic of Finland (1943)
Fighter– 1 Operated

The Curtiss P-40 Kittyhawk/Warhawk is one of the most iconic symbols of American aviation. Having served with over a dozen nations throughout its career, the aircraft proved itself capable of handling its own in combat. Although the Republic of Finland was never a recipient or official operator of the P-40, they were still able to obtain a single example from a Soviet pilot who landed in Finnish territory with his pristine P-40M. Serving mostly as a training aid, the Finnish P-40 Warhawk would never see combat against any of Finland’s enemies.

Sejarah

The Curtiss P-40 (affectionately known as the Kittyhawk for early variants and Warhawk for later variants) is perhaps one of the most recognizable American fighters of the 1930s. Most well known for having served with the “Flying Tigers” American Volunteer Group in the Pacific Theatre, the P-40 also had a fruitful service life on the Western Front and Eastern Front. One of the lesser known parts of the P-40’s history however, is the story of the Finnish P-40M Warhawk. The Finnish Air Force (FAF) had quite an interesting history during the 1940s. Equipped with a wide variety of German, Soviet, British and American aircraft, the word “diverse” would certainly apply to them. Despite Finland never officially receiving Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawks, they were still able to obtain and service a single P-40M Warhawk from the Soviet Air Force during the Continuation War through a forced landing.

P-40 KH-51 after repainting for Finnish service (Kalevi Keskinen)

On December 27th of 1943, a Curtiss P-40M-10-CU known as “White 23” (ex-USAAF s/n 43-5925) belonging to the 191st IAP (Istrebitel’nyy Aviatsionnyy Polk / Fighter Regiment) piloted by 2nd Lieutenant Vitalyi Andreyevitsh Revin made a wheels-down landing on the frozen Valkjärvi lake in the Karelian Isthmus region. Finnish forces were able to quickly retrieve the plane in pristine condition.

The circumstances of Revin’s landing are quite odd, stirring up a couple of theories on why Revin decided to land his undamaged aircraft in Finnish territory. According to the 2001 January edition of the Finnish magazine “Sähkö & Tele”, Revin intentionally landed his plane in Finnish territory, suggesting he may have been working as a German spy. This magazine sourced a report by a Finnish liaison officer working in Luftflotte 1. Other contemporary sources suggest that Revin had to land due to a snowstorm which disoriented him and resulted in him getting lost, or that he simply ran out of fuel and had to make a landing. The fate of Revin is unknown. Nonetheless, White 23 was dismantled and taken to the Mechanics’ School located in Utti where it was reassembled and refurbished. Now given the identification code of “KH-51”, the aircraft was delivered to Hävittäjälentolaivue 24 (HLe.Lv.24 / No.24 Fighter Squadron) based in Mensuvaara on July 2nd of 1944.

Warhawk “White 23” in Soviet service before its capture by Finnish forces. (Kalevi Keskinen)

Although KH-51 was never deployed in combat, it served as a squadron training aid where numerous HLe.Lv.24 pilots flew the P-40 for practice without incident. On December 4th of 1944, KH-51 was handed over to Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 Fighter Squadron). No flights are believed to have happened while the aircraft was serving with this unit. On February 12th of 1945, the P-40 was taken to Tampere where a week later it would be retired and stored in the Air Depot. The total flight time recorded with KH-51 in Finnish service was 64 hours and 35 minutes. On January 2nd of 1950, KH-51 met its end once and for all when it was scrapped and sold.

Variant(s) Operated

  • P-40M-10-CU – A single example of the P-40M-10-CU known as “White 23” belonging to the Soviet 191st IAP was captured by Finnish forces after the plane’s pilot (2nd Lt. Vitalyi Andreyevitsh Revin) made a landing on Lake Valkjärvi in the Karelian Isthmus area on December 27th of 1943. The aircraft was dismantled, sent to a mechanics school, given the identification code of “KH-51”, reassembled and given to HLe.Lv.24 where it served as a training aid. KH-51 would later be reassigned to HLe.Lv.13 for a short while.

Galeri


Transfer from the Royal Canadian Air Force

The Museum's Kittyhawk was manufactured by the Curtiss-Wright Corporation in 1942 for the RAF, but was diverted to the RCAF on March 23, 1942, on loan from the RAF. It was issued to 132 Squadron, forming at Rockcliffe Airport, and was then moved to British Columbia, where it served as a trainer successively at Sea Island, Patricia Bay, Tofino, and Boundary Bay until 1943. The aircraft then went to No. 3 Training Command at Montreal in January 1944, and to No. 2 Training Command at Winnipeg in June 1945. It was then stored at Vulcan, Alberta, until it was brought to Rockcliffe Airport in 1964, when it was transferred by the RCAF to the Museum and placed on display.


Curtiss P-40 Warhawk

Dikarang Oleh: Penulis Kakitangan | Last Edited: 04/01/2021 | Kandungan & salinanwww.MilitaryFactory.com | Teks berikut adalah eksklusif untuk laman web ini.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


Background [ edit | sunting sumber]

By the fall of 1944, the United States Army Air Forces (USAAF) had already surveyed, retired or scrapped the majority of the early versions (P-40B/P-40L) and was in the midst of transiting the remaining combat units from the P-40N to the either P-47D or P-51D. At the end of World War II, the only remaining P-40 were in several Operational Training Units (OTUs). These aircraft quickly were struck-off charge and placed into storage.

Most foreign users of the P-40 also quickly retired their usage as well – the Royal New Zealand Air Force retired their last P-40 in 1947 (but did not scrap the aircraft until 1962) and the last military to use the P-40 operationally was the Brazilian Air Force who used them until late 1950s.

In 1947 the Royal Canadian Air Force put their P-40s up for sale at a price of $50.00 each. Mr. Fred Dyson purchased 35 P-40E Ms and Ns) and barged them from Vancouver to Seattle to sell. Numerous example of the RCAF fleet of P-40s were also purchased by farmers looking to strip the aircraft of hardware, which was in short supply after the war. These RCAF aircraft for the next 30 years would be preponderance of the remaining examples of the P-40 family.

The P-40Es and Ms were declared experimental aircraft by the FAA and had strict restrictions placed on their operations. The P-40N however, was placed in the limited category (typical for most warbirds). To bypass the stringent FAA limitations, many P-40Es were licensed by the owners as P-40Ns.

In 1950, the Korean War put on hold USAF plans to retire the P-51 Mustang, and anyone who wanted a high performance aircraft had to settle for these Canadian P-40. It was not until the late 1950s that once again the P-51 became available but by this time, the Kittyhawks/Warhawks had found a popular niche in the aviation community. The airshow display was becoming popular and having an aircraft, which could be painted in spurious AVG markings, made them a popular entertainer.

In the mid 1970s to late 1980s, collectors from the United States started traveling to former South Pacific battlefield airfields and recovered the second generation of P-40 survivors. A vast majority of these airframes were RNZAF and RAAF combat veterans. These recovered P-40s are still being taken from storage and after a considerable amount of time and resources, being returned to airworthy status.

The third generation of P-40s survivors became available with the fall of the Soviet Union in the late 1980s and numerous example were discovered and recovered from former World War II Arctic battlefields near Murmansk. Other examples also included airframes being recovered from Alaskan wartime crashes during this same time frame.

There are still numerous example of wrecked P-40s that have yet to be recovered in China, United States, Canada as well as Russia in addition to the South Pacific sites. One difficulty being faced by those wishing to recover the crashed aircraft from New Guinea is that this government has decreed that these wrecks are to remain where they crashed (and allowed to deteriorate due to weather/vandalism or scrap dealers) with no plans other than hostility, many of these restorable airframes will be lost.


RESTORATION

Curtiss Kittyhawk P-40E VH-KTY was the second of two P-40 aircraft acquired by Col Pay for the Pays’ Warbird Collection.

Upon the arrival of the P-40 at Scone NSW in 1994, a comprehensive rebuild of the aircraft was commenced with the entire airframe being rebuilt from the ground up. The P-40 had spent many years exposed to the elements and was in need of a very detailed refurbishment which required a long time to complete, including the rebuild of an Allison V-1710-39 liquid-cooled V12 engine. The first engine runs on the P-40 were undertaken on 13 November 2004 and then on the 6th of December 2004 the aircraft took to the air again in the hands of Col Pay.

The P-40 was finished in the color scheme of a 3 Sqn RAAF P-40E serial ET953 Sqn code CV-V, the aircraft of Robert Henry Maxwell (Bobby) Gibbes, DSO, DFC and Bar, OAM (6 May 1916 – 11 April 2007), as Commanding Officer of No. 3 Squadron, North Africa. Fortunately “Bobby” Gibbes was able to see the aircraft and signed the engine cowling in 2007 shortly before he passed away.

As with Col’s first P-40 he displayed this aircraft quite extensively at RAAF Squadron reunions and airshows including some very memorable displays at RAAF Williamtown and flying days at Temora Aviation Museum. The P40 was always flown with great energy and is very popular with everyone who has seen her fly.

The Curtiss Kittyhawk P-40E remains with the Pays fleet of Warbirds to this day and is a centerpiece in the Warbird collection at Scone maintained by Vintage Fighter Restorations, a division of Pays Air Service.


Slim Chance for Survival

Copping apparently survived for a while. Among the evidence that supports this contention is a parachute stretched to provide shade, indicating that he initially remained with the plane and tried to protect himself from the brutal Saharan sun.

“The parachute gives him shelter and a means to be identified from the air,” said Saunders. “The guy also would have had a little silver signaling mirror to attract passing aircraft and a pistol with a limited number of flares. His chances of survival were not good.”

RAF pilots typically flew without much in the way of rations. With the plane’s radio likely broken and little or no food and water, Copping may have eventually concluded that his only chance for survival was to walk away from the wreckage toward where he thought help might be found. No human remains have been located to date, and even today, the likelihood that those of Copping will be found seems remote.

List of site sources >>>


Tonton videonya: Big Old CURTISS P40 WARHAWK AIRCRAFT ENGINES Cold Straing Up (Disember 2021).