Podcast Sejarah

Kapal kargo tiba-tiba karam di Tasik Superior

Kapal kargo tiba-tiba karam di Tasik Superior


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Pada 10 November 1975, SS Edmund Fitzgerald tenggelam di Lake Superior, membunuh semua 29 anak kapal yang berada di dalamnya. Ia adalah satu kemalangan terburuk dalam sejarah Lake Superior.

Kapal itu mempunyai berat lebih dari 13,000 tan dan panjangnya 730 kaki. Ia dilancarkan pada tahun 1958 sebagai kapal induk terbesar di Great Lakes dan menjadi kapal pertama yang membawa lebih dari satu juta tan bijih besi melalui Soo Locks.

Pada 9 November, Fitzgerald meninggalkan Superior, Wisconsin, dengan 26,000 tan bijih menuju ke Detroit, Michigan. Petang berikutnya, Ernest McSorely, ketua pasukan Fitzgerald dan seorang veteran 44 tahun, menghubungi Avafor, kapal lain yang melakukan perjalanan di Lake Superior dan melaporkan bahawa kapalnya telah mengalami "salah satu laut terburuk yang pernah dia alami." The Fitzgerald telah kehilangan peralatan radarnya dan tersenarai teruk di satu sisi.

Beberapa jam kemudian, kapal lain menghubungi dan diberitahu bahawa Fitzgerald memegang sendiri. Namun, beberapa minit selepas itu, Fitzgerald hilang dari skrin radar. Siasatan selanjutnya menunjukkan bahawa penenggelaman Fitzgerald berlaku secara tiba-tiba; tiada isyarat bahaya dihantar dan keadaan kapal penyelamat menunjukkan bahawa sedikit atau sedikit usaha dilakukan untuk meninggalkan kapal.

Salah satu sebab yang mungkin untuk bangkai kapal adalah bahawa Fitzgerald membawa muatan terlalu banyak. Ini membuat kapal duduk di perairan dan membuatnya lebih rentan terkena gelombang besar yang tiba-tiba. Laporan rasmi itu juga menyebut kemungkinan penetasan ke kawasan kargo mungkin salah, menyebabkan pergeseran kargo yang tiba-tiba terbalik secara tiba-tiba.

The Fitzgerald akhirnya dijumpai 530 kaki di bawah permukaan, 17 batu dari Whitefish Bay, di hujung timur laut Michigan's Upper Peninsula. Kapal itu pecah menjadi dua bahagian yang terletak kira-kira 150 kaki. Oleh kerana tidak ada yang terselamat di antara 29 awak kapal, kemungkinan tidak akan ada penjelasan pasti mengenai FitzgeraldTenggelam.

The FitzgeraldTenggelamnya adalah bangkai kapal terburuk di Great Lakes sejak 29 November 1966, ketika 28 orang mati dalam tenggelamnya Daniel J. Morrell di Tasik Huron.

Bencana itu diabadikan dalam lagu pada tahun berikutnya dalam penyanyi rakyat Kanada, Gordon Lightfoot, "The Wreck of the Edmund Fitzgerald."


Kapal kargo tiba-tiba karam di Tasik Superior - SEJARAH


Kapal itu karam dengan cepat, tetapi saya fikir faktor-faktor yang berkaitan dengan tenggelamnya mengambil masa yang agak lama. . . 1) air menyusup penahan kargo semasa ribut, menimbang kapal ke bawah lebih dari biasa 2) tindakan gelombang mengangkat kapal dan memiringkan busur ke bawah ke dalam palung antara dua gelombang besar dan 3) semua ton pelet taconite di penahan kargo - & "dilumasi" oleh air yang telah bocor ke dalam pegangan - tiba-tiba beralih ke hadapan di bahagian tahan ke arah depan kapal, mendorong busur ke bawah.

wow. utas ini dirampas oleh pendebat Gordon Lightfoot. memalukan.

misteri Edmund Fitzgerald adalah relevan kerana sesuatu seperti itu boleh berlaku hari ini - kapal lebih besar sekarang, tetapi ukuran Fitzgerald adalah apa yang mungkin telah dilakukan mengikut teori semasa mengenai ia terjun di antara dua gelombang.

Navigasi: gunakan pautan di bawah untuk melihat lebih banyak komen.
1-20, 21-40, 41-60, 61-72 pertama terakhir

Penafian: Pendapat yang disiarkan di Republik Bebas adalah poster individu dan tidak semestinya mewakili pendapat Republik Bebas atau pihak pengurusannya. Semua bahan yang disiarkan di sini dilindungi oleh undang-undang hak cipta dan pengecualian untuk penggunaan wajar karya berhak cipta.


Tenggelamnya SS Edmund Fitzgerald - 10 November 1975

Fitzgerald mempunyai berat 13,632 tan dan panjangnya 729 kaki. Pada tahun 1958, ketika pertama kali dilancarkan, ia adalah kapal induk terbesar di Great Lakes, dan kekal sehingga tahun 1971. The Fitzgerald dilabel & quot The Pride of the American Flag & quot. Pada tahun 1964 ia menjadi kapal pertama di Great Lakes yang membawa lebih dari satu juta tan bijih melalui Soo Locks. Pada 9 November 1975, dia berangkat dari Superior, WI dengan kira-kira 26,000 tan bijih menuju Detroit MI. Tidak lama setelah pergi, Fitzgerald melakukan hubungan dengan Arthur M. Anderson yang menuju, di laluan yang serupa, untuk Gary IN.

Pada 8 November, ribut sedang melanda di dataran dan menuju ke utara menuju ke Great Lakes. Tampaknya ini adalah & quot; ribut ribut November & quot.

& quot. dan lewat malam itu ketika loceng kapal berbunyi

mungkinkah angin utara yang akan mereka rasakan. & quot

Pada 9 November jam 7 malam Perkhidmatan Cuaca Nasional (NWS) mengeluarkan amaran angin kencang untuk Lake Superior. Dalam sekam, kelajuan angin berkisar antara 34-40 knot. NWS meramalkan angin timur ke timur laut pada waktu malam, berpindah ke NW ke N menjelang petang 10 November. Pada kira-kira pukul 10:40 malam NWS menyemak semula ramalannya untuk Lake Superior timur sehingga angin timur menjadi tenggara pada 10 pagi. Pada kira-kira pukul 2:00 pagi 10 November, NWS meningkatkan amaran angin kencang menjadi amaran ribut (angin 48-55 knot) dengan ramalan & quot; angin timur laut 35 hingga 50 knot menjadi barat laut 28 hingga 38 knot pada hari Isnin, gelombang 8 hingga 15 kaki & quot. Sekitar jam 2 pagi, Kapten Anderson dan Fitzgerald membincangkan cuaca yang mengancam dan memutuskan untuk menukar laluan mereka. Laluan yang lebih selamat ini akan membawa mereka ke utara, menuju pantai Kanada. Laluan utara akan melindungi mereka dari ombak yang dihasilkan oleh ribut.

Angin menghasilkan gelombang ukuran gelombang bergantung pada:

    Kelajuan angin: Semakin kuat angin, semakin besar daya dan semakin besar gelombang. Angin juga mesti stabil - kelajuan angin yang berterusan.

Pada jam 3 pagi, angin dilaporkan datang dari arah timur laut dengan jarak 42 knot. Fitzgerald dan Anderson bergerak bersama, Fitzgerald mendahului Anderson. Mereka mempunyai hubungan radio dan radar Anderson terletak di kedudukan Fitzgerald.

Pukul 7 pagi. ribut melanda Marquette MI dan bermula di seberang Lake Superior.

& quot; Angin di dalam wayar membuat bunyi kisah mengetuk

dan gelombang pecah di atas pagar. & quot

Pada petang 10 November, perubahan angin kelihatan jelas. Pukul 2:45 petang angin telah kembali ke NW dan 42 knot. Angin kencang pada 43 knot dan gelombang hingga 12 dan 16 kaki dilaporkan oleh Anderson. Pada sekitar waktu ini, Fitzgerald menghubungi Anderson dan melaporkan & rel pagar kuota turun, dua lubang hilang atau rosak dan satu senarai & quot. Senarai adalah ketika kapal condong ke satu sisi. Juga sekitar waktu ini, kemarahan ribut telah menutup Sault Ste. Marie mengunci.

Pergeseran angin ke NW sangat penting, kerana ini meningkatkan pengambilan, memungkinkan gelombang besar terbentuk. Fitzgerald dan Anderson tidak lagi dilindungi oleh darat.

Menjelang petang 10, kapten Fitzgerald membuat hubungan radio dengan kapal lain, Avafor, dan melaporkan bahawa mereka & quot; senarai yang buruk, kehilangan kedua-dua radar, dan mengambil laut berat di geladak di salah satu yang terburuk laut yang pernah dia kunjungi. & quot; Kapten McSorely adalah pelaut berpengalaman di Great Lakes dengan 44 tahun pengalaman.

& quot. Pada pukul tujuh malam hatchway utama masuk

dia berkata 'fellas adalah baik untuk mengetahui ya'

Kapten berkabel kerana dia mempunyai air masuk

dan kapal dan kru yang baik berada dalam bahaya

dan kemudian pada malam itu ketika lampu sudah tidak kelihatan

datang bangkai kapal Edmund Fitzgerald & quot

Pada pukul 7 malam Anderson membuat hubungan radio dengan Fitzgerald dan memilikinya di radar mereka. Ketika ditanya bagaimana keadaan Fitzgerald, mereka menjawab & quotKami memegang sendiri & quot. Ini kira-kira jam 7:10 malam .. Tidak lama kemudian, Fitzgerald hilang dari skrin radar Anderson.

Frasa lagu ini, sementara romantis, membuatnya terdengar seolah-olah kru tahu bahawa mereka ditakdirkan. Pada hakikatnya tenggelamnya Fitzgerald sangat cepat dan kemungkinan mereka tidak mengetahui betapa seriusnya keadaan mereka. Sesungguhnya, setelah bangkai kapal itu, sebuah kapal kehidupan yang rosak teruk dijumpai, dan hanya sebahagian yang kedua. Keadaan kapal penyelamat ini menunjukkan bahawa tidak ada usaha untuk meninggalkan kapal. Tidak ada isyarat bahaya yang dikeluarkan.

& quot. Mereka mungkin berpisah atau mereka terbalik

mereka mungkin pecah dalam dan mengambil air. & quot

Apa yang menyebabkan kapal karam? Terdapat beberapa teori yang disebut dalam & quotMarine Casualty Report & quot oleh AS. Laporan Lembaga Penyiasatan Laut Pengawal Pantai. Oleh kerana tidak ada yang selamat atau saksi, laporan mereka berdasarkan kesaksian dan tinjauan bawah air mengenai bangkai kapal. Laporan ini menunjukkan bahawa Fitzgerald mengambil air akibat kerosakan akibat ribut sebelumnya dan sekitar jam 7:15 malam. ia terjun pertama ke gelombang besar dan tenggelam secara tiba-tiba.

Faktor yang menyumbang kepada penenggelaman:

Meningkatkan garis beban musim sejuk.

Apabila kapal dipenuhi dengan muatan, ada tahap di mana kapal itu berada di dalam air. Tahap ini disebut sebagai garis beban. Garis beban tinggi ditetapkan sebagai fungsi musim dan menentukan berat muatan yang dapat diangkut kapal. Di antara waktu pelancarannya dan tenggelamnya, garis beban SS Edmund Fitzgerald dinaikkan 3 kaki 3 1/4 inci, membuatnya duduk di bawah air. Ini meningkatkan kekerapan dan kuantiti air yang dapat membanjiri geladak semasa ribut lebat.

Bocor Hatchways

Bijih dimuat melalui hatchways yang terletak di bahagian atas. Pada 31 Oktober kerosakan rutin diperhatikan semasa pemeriksaan dan dijadualkan untuk diperbaiki selepas musim perkapalan tahun 1975. Penutup menetas tidak ditutup dengan betul dan oleh itu tidak kedap air, sehingga memungkinkan air memasuki kawasan kargo. Sebaik sahaja air masuk, air dapat berpindah ke seluruh lubang. Tidak ada cara untuk menentukan apakah banjir terjadi di teluk kargo hingga bijih tepu, seperti span. Sepanjang ribut itu kapal mungkin mengambil air di muatan kargo walaupun menetas. Peningkatan muatan air, dan garis beban yang lebih rendah, membuat kapal duduk lebih rendah di dalam air, memungkinkan lebih banyak air naik ke kapal. Akhirnya & quotbow turun dan terjun ke dinding air dan kapal tidak dapat pulih. Dalam masa beberapa saat, kargo meluru ke depan, busur membajak ke dasar tasik, dan struktur kapal tengah hancur, memungkinkan bahagian buritan yang terendam, sekarang dikosongkan dari kargo, untuk berguling dan menimpa struktur lain, akhirnya sampai ke berehat terbalik di bahagian tengah kapal yang hancur & quot (Laporan Kemalangan Laut SS Edmund Fitzgerald Tenggelam di Lake Superior). Rentetan peristiwa ini akan menyebabkan tenggelamnya cepat, tanpa waktu untuk membuat panggilan darurat atau mencuba operasi menyelamatkan nyawa. Keadaan kapal penyelamat yang dipulihkan menyokong ini kerana nampaknya mereka terkoyak dari rak simpanan mereka.

& quotAdakah ada yang tahu ke mana cinta Tuhan pergi

bila gelombang bertukar minit ke jam? & quot

Untuk maklumat lebih lanjut mengenai SS Edmund Fitzgerald lihat:

Lirik Wreck of the Edmund Fitzgerald oleh Gordon Lightfoot, Moose Music Ltd.

Holden, T., 1991: Ribut ribut di Lake Superior. Log Cuaca Mariners, 4-7.

Knox, J. A. dan S. A. Ackerman, 1996: Mengajar siklon ekstratropik dengan ribut Edmund Fitzgerald. Simposium AMS ke-5 mengenai Pendidikan.

Berita Harian Ludington (Mich.), 11 November 1975.

Laporan Kemalangan Laut, SS EDMUND FITZGERALD Tenggelam di Lake Superior pada 10 November 1975 dengan Kehilangan Kehidupan. KAMI. Laporan Lembaga Penyiasatan Laut Pengawal Pantai dan Tindakan Komandan. No. Laporan USCG 16732/64216, Jabatan Perhubungan, Pengawal Pantai.

Laporan Kemalangan Laut SS Edmund Fitzgerald Tenggelam di Lake Superior, 10 November 1975. Mei 1978 Lembaga Keselamatan Pengangkutan Nasional, Washington DC. Nombor Laporan: NTSB-MAR-78-3

Stonehouse, F., Bangkai kapal Edmund Fitzgerald. ISBN 0-932212-05-0, Avery Color Studios, Au Train, MI 49806, 1977, 208 pp.


Ribut terkenal November 1975

Tetapi hari ini, kita bercakap mengenai ribut lain yang lebih terkenal. Terkenal kerana ia berlaku baru-baru ini, pada tahun 1975 - ada di antara anda yang membaca ini mungkin mengingati hari Edmund Fitzgerald tenggelam - dan juga kerana lagu terkenal Gordon Lightfoot yang memperingati kapal dan kru.

Inilah bahagian meteorologi dari kisah sedih ini:

The Edmund Fitzgerald dan seorang lagi kapal kargo, Arthur M. Anderson, meninggalkan pelabuhan Lake Superior barat pada pagi Ahad, 9 November 1975. The Andersen menuju ke Gary, Indiana the Fitz menuju ke Detroit. Kedua-dua kapal membawa muatan pelet bijih.

Lihat peta cuaca di atas untuk pagi 9 November. Anda melihat kawasan lemah dengan tekanan rendah di utara Tasik Superior, dan rendah di Kansas yang agak kuat. Rendah kedua ini menjadi ribut yang menenggelamkan Edmund Fitzgerald. Ramalan pada hari itu tidak biasa: Rendah ini dijangka bergerak ke timur laut ke Great Lakes, dan keadaan akan merosot. Tetapi ramalan itu tidak menyampaikan apa-apa mengenai keadaan yang teruk, dan tidak ada jam tangan atau amaran yang disiarkan. Namun, karena semakin jelas bahawa badai yang sedang berkembang akan semakin meningkat, amaran angin kencang telah dimuat pada awal hari Minggu malam. Sementara itu, Anderson dan Fitz terus berlari ke arah timur, dan kapten masing-masing - Jessie Cooper dan Ernest McSorley - berada dalam hubungan radio biasa.

Pada awal hari Isnin, 10 November, Perkhidmatan Cuaca Nasional meningkatkan amaran angin kencang menjadi amaran ribut - satu petunjuk bahawa angin kencang kini dijangka. Keadaan mula merosot di Lake Superior, dan Edmund Fitzgerald nampaknya lebih banyak kesan daripada Anderson, yang tercermin dalam pernyataan berkala di radio oleh Kapten McSorley, seperti yang dilaporkan dalam dokumen rasmi Lembaga Keselamatan Pengangkutan Nasional mengenai kejadian ini:

13:50: (kita akan) "teruskan" (walaupun kita) "" melancarkan beberapa. "

3:30 PM: "Saya mempunyai landasan pagar, saya kehilangan beberapa lubang, dan mempunyai senarai." Kemudian, menjawab pertanyaan dari Anderson tentang apakah pamnya beroperasi, Kapten McSorley menjawab, "Ya, kedua-duanya."

4:10 PM: Kapten McSorley menasihati Anderson bahawa kedua-dua radarnya tidak berfungsi dan meminta agar Anderson mengikuti Fitzgerald dan memberikan bantuan navigasi.

5:00 - 5:30 PM: Kapal lain yang berkomunikasi dengan Fitz, Avafors, melaporkan bahawa McSorley memberitahu mereka, "Saya mempunyai senarai buruk, saya kehilangan kedua-dua radar, dan saya mengambil laut yang berat di geladak dalam satu dari laut terburuk yang pernah saya lalui. " Avafors juga mendengar Kapten McSorley berkata, "Jangan biarkan sesiapa pun di geladak."

7:10 PM: Anderson menasihati Fitzgerald lalu lintas ke utara sejauh 9 batu di hadapannya. Menanggapi pertanyaan tentang masalahnya, Fitzgerald menjawab, "Kami menangani masalah kami sendiri." Ini adalah komunikasi radio terakhir yang didengar dari Fitz. Ketika radarscope Anderson diperiksa sekitar tahun 1920, tidak ada kontak radar dengannya. Penglihatan meningkat sekitar waktu ini dan walaupun lampu di pantai lebih dari 20 batu jauhnya dan lampu kapal ke arah utara sejauh 19 batu dapat dilihat, Fitzgerald, yang seharusnya berada sekitar 10 batu jauhnya, tidak dapat dilihat.

Pada waktu Edmund Fitzgerald tenggelam, angin bertiup sekitar 50 mph, dengan hembusan angin yang dilaporkan oleh Anderson 70 hingga 75 mph, dan gelombang 18 hingga 25 kaki. Bandingkan peta cuaca 10 November ini (di bawah) dengan 9 November di atas - anda dapat dengan mudah melihat intensiti yang berlaku ketika ribut melaju ke arah timur laut.

Dalam laporan terakhirnya, NTSB membincangkan dua kemungkinan penyebab terjadinya Edmund Fitzgerald secara tiba-tiba:

Air banjir memecah kapal dalam teori separuh:

Pertama, kenaikan berat air banjir dapat menyebabkan kegagalan struktur besar-besaran sementara Fitzgerald masih di permukaan, yang menyebabkan kapal pecah menjadi dua bahagian. Walau bagaimanapun, analisis terhadap pelbagai keadaan banjir menunjukkan bahawa tahap tekanan dari momen lenturan membujur berada di bawah tahap yang menyebabkan kegagalan struktur di permukaan. Kedekatan haluan dan bahagian buritan di dasar Danau Superior menunjukkan bahawa kapal itu tenggelam dalam satu bahagian dan pecah sama ada ketika sampai di dasar atau ketika ia turun. Oleh itu, Fitzgerald tidak mengalami kegagalan struktur besar kapal ketika berada di permukaan.

Teori terbalik Fitzgerald:

Kedua, penurunan papan bebas dan kehilangan kestabilan melintang akibat banjir boleh menyebabkan Fitzgerald terbalik. Sekiranya tiga atau kurang tangki pemberat bersebelahan di sisi kapal yang sama benar-benar dibanjiri, Fitzgerald tidak akan terbalik. Kapal itu juga tidak akan terbalik jika air memasuki hanya kargo melalui bukaan antara penutup penetasan dan pelapis penetasan. Dalam setiap kes, sudut gulung tidak mencukupi untuk menghasilkan pergeseran kargo.

Namun, di bawah kesan gabungan membanjiri dua tangki pemberat, terowong, dan penahan kargo, Fitzgerald akan terbalik dalam beberapa minit. Sekiranya kapal itu terbalik, bagaimanapun, semua penutup menetas mungkin akan terkoyak oleh kekuatan pelet taconite yang berubah. Tinjauan bawah air mengenai bangkai kapal menunjukkan bahawa penutup menetas No. 3 dan 4 masih ada. Kedudukan akhir bangkai kapal menunjukkan bahawa jika Fitzgerald terbalik, ia pasti mengalami kegagalan struktur sebelum memukul dasar tasik. Bahagian busur harus betul dan bahagian buritan harus terbalik sebelum berhenti di bahagian bawah. Oleh itu, disimpulkan bahawa Fitzgerald tidak terbalik di permukaan.

Sarung menetas runtuh:

Lembaga Keselamatan Pengangkutan Nasional menentukan bahawa kemungkinan penyebab kemalangan ini adalah banjir besar muatan secara tiba-tiba akibat runtuhnya satu atau lebih penutup menetas. Sebelum penutup menetas runtuh, banjir ke tangki pemberat dan terowong akibat kerosakan di bahagian atas dan banjir ke penahan kargo melalui penutup menetas yang tidak cuaca menyebabkan pengurangan papan papan dan senarai. Kekuatan hidrostatik dan hidrodinamik yang dikenakan pada penutup menetas oleh laut yang berat di papan bebas yang berkurang ini dan dengan senarai itu menyebabkan penutup penetasan runtuh.

Penyumbang kepada kemalangan itu ialah kekurangan pelindung kedap air melintang dalam penahan kargo dan pengurangan papan bebas yang dibenarkan oleh pindaan 1969, 1971, dan 1973 pada Peraturan Garis Beban Tasik Besar.

Apa sahaja yang menyebabkan Edmund Fitzgerald tenggelam, ia berlaku dengan pantas. Dan kerana diperlukan waktu antara 10 hingga 30 minit untuk menggunakan kapal penyelamat, tidak ada kemungkinan bahawa ada orang yang dapat bertahan dari kegagalan bencana kapal.

Dua puluh sembilan jiwa yang berani kehilangan nyawa mereka, dan menceritakan apa yang sebenarnya berlaku kepada Edmund Fitzgerald ke kubur berair mereka di dasar Tasik Superior.


Kapal kargo tiba-tiba karam di Tasik Superior - SEJARAH

Kapal Tenggelam Dengan 23 dalam Ribut
_______
1 Kapal Hilang, Banyak Lagi Berlari di Darat

_______
Tasik Besar yang Disapu oleh Kehilangan Kehidupan Gale yang Hebat Kapal Baja Tertentu Ditemui Di Bawah Tasik Huron Pemilik Bimbang.
_______
Bencana Danau Ribut
_______

VESEL YANG TIDAK DIKENALI, tenggelam di Tasik Huron.

THE D. O. MILLS, Pickands, Mather & Co., pemilik, James Jackson, kapten, di darat di Harbour Beach, lima puluh atau enam puluh batu di utara Port Huron, di sisi Michigan.

THE FULTON, Pittsburg Steamship Company, pemilik, darat di Bar Point di pintu masuk ke Lake Erie.

THE HAWGOOD, Syarikat Acme Transit, pemilik, W. A. ​​dan H. A. Hawgood, pengurus, A. C. May, Port Huron, kapten, karam berhampiran Point Edward di Sarnia, Ont.

THE W. G. POLLOCK, Syarikat Steam Kapal, pemilik, di sekitar pintu masuk ke terusan St. Clair Flats.

LIGHTSHIP, didorong ke darat, Tasik Huron

Oleh George V. Callahan,
Pengarang Pemimpin Laut

Sekurang-kurangnya satu kapal pengukus keluli hilang dan sebilangan yang lain terdampar semasa angin kencang yang melanda tasik pada hari Ahad dan Isnin. Bahwa ada beberapa kehilangan nyawa sudah pasti, kerana tidak ada berita yang diterima dari anggota kru kapal yang tidak diketahui yang hilang di hujung Tasik Huron.

Kapten Reid dari Sarnia malam tadi melaporkan kepada Presiden Livingstone dari Persatuan Pengangkut Danau bahawa kapal penarik yang karam Sarnia City - yang baru pulang dari Tasik Huron, dijumpai, kira-kira lapan batu ke utara dari timur dari kapal lampu pengukus keluli besar yang telah mengubah penyu dan berada di bahagian bawah ke atas. Kira-kira 100 kaki bahagian bawah hujung depan pengukus berada di atas air kira-kira 18 kaki.

Penghantaran larut malam mengatakan bahawa kapal pengukus yang bertukar kura-kura di kaki Tasik Huron adalah kapal besar. Lambungnya dicat hitam. Dia dilaporkan membawa kru 23 orang.

Kapal lampu itu didorong ke darat dalam ribut dan ketika kapal yang tenggelam tepat ketika kapal melintas dan turun Presiden Livingstone mengarahkan Wrecker Reid untuk memasang kapal tunda di samping bangkai kapal sekaligus memberitahu kapal uap yang lewat.

Presiden Livingston juga mengarahkan Wrecker Reid untuk melakukan segala usaha untuk mengetahui nama kapal yang hilang dan melaporkannya sekaligus. Kapten J. F. Jones, yang meninggal dunia petang semalam, juga melaporkan melihat kapal karam yang karam.

Kapten Jones, dalam penghantaran tanpa wayarnya, mengatakan kapal pengukus itu terletak kira-kira sebelas batu di utara, timur laut Ft. Gratiot dan tujuh batu dari pantai barat.

Dia mungkin naik tanpa muatan.

[hlm. 2] Lima kapal uap Cleveland dilaporkan dikelilingi di Tasik Huron, di sungai dan di Danau Erie. Kapal besar D. O. Mills berada di darat di Harbour Beach dan kapal karam Favorite diperintahkan untuk menolongnya semalam. The Mills cahaya terang, tetapi penghantaran tanpa wayar tidak mengatakan apa-apa mengenai keadaannya. Kapal kargo besar berada dalam kedudukan terdedah dan mungkin akan rosak teruk. Favorite bangkai kapal akan menghubunginya beberapa hari ini. The Mills dimiliki oleh Syarikat Steam Kapal Interlake, di mana Pickands, Mather & Co. adalah pengurus.

Kapal pengukus H. B. Hawgood, naik, tanpa muatan, berada di darat di Pantai Weis, di pantai Kanada kira-kira empat batu di atas muara Sungai St Clair. Dia tinggi dan kering tetapi tidak ada nyawa yang hilang. Bangkai kapal akan dihantar kepadanya hari ini. The Hawgood memerintah A. C. May dari Port Huron. Dia dimiliki oleh Syarikat Acme Transit, atau bandar ini dan W. A. ​​& A. H. Hawgood adalah pengurus.

Kemenangan kapal uap berada di kepala saluran Livingstone di Sungai Detroit yang lebih rendah. Dia berada dalam keadaan yang sama seperti kapal pengukus Pathfinder ketika dia terdampar pada awal musim.

Bahagian bawahnya berbatu dan, Kemenangan akan rosak. Dia harus meringankan sebahagian kargo bijihnya. The Victory dikendalikan oleh Interstate Steamship Company.

Kapal wap W. G. Pollock berada di sekitar pintu masuk ke terusan St. Clair Flats.

Penghantaran tanpa wayar tidak mengatakan apa-apa mengenai keadaannya. W. H. Becker adalah pengurus Pollock dan dia dimiliki oleh Syarikat Interstate Steamship.

Kapal pengukus Robert Fulton, dari Syarikat Kapal Pittsburg, terikat dengan bijih, berada di bahagian bawah di Bar Point. Pelayaran itu disebabkan oleh air yang rendah dan Fulton akan terapung segera setelah angin bergeser dan air naik. Dia tidak akan banyak rosak jika ada. Terdapat sebilangan besar pengangkut barang yang tertunggak lama dan dikhuatiri lebih banyak kemalangan telah berlaku.

Selain penghantaran tanpa wayar, tidak ada laporan mengenai kapal yang diterima oleh pengurus Cleveland semalam dan kapal-kapal yang terlambat di kedua-dua hujung laluan tidak didengar sejak beberapa hari. Penundaan dalam pelaporan, bagaimanapun, dalam banyak kes disebabkan oleh syarikat telegraf dan telefon yang tidak beroperasi. Tidak ada berita yang diterima dari kapal pengukus Mary C. Elphicke semalam. Dia berada di Bar Point Sabtu tetapi angin barat laut yang tinggi akan menahan air di titik itu dan dia terhenti.

Banyak kapal kargo yang tiba di pelabuhan Tasik Erie pada hari Ahad dan Isnin tidak didengar dari semalam. Kapal pengukus John P. Reiss dengan bijih dari Escanaba yang dijadualkan pada pukul 6 malam Ahad tidak masuk sehingga lewat petang semalam. Kapal pengukus Cuyler Adams juga masuk hari Ahad dengan bijih tidak masuk sehingga petang tadi. Ribut salji yang menyilaukan menjadikan pelayaran sangat sukar dan berbahaya dan tuan tidak akan berusaha membuat pelabuhan di pantai selatan. Dijangkakan banyak kapal yang lewat dilaporkan hari ini.

Kapal-kapal ditahan di pelabuhan di sekitarnya dan kapal penumpang untuk Buffalo dan Detroit tidak belayar pada Ahad malam. Kapal pengukus Kota Detroit tidak meninggalkan Detroit sehingga jam 3 pagi Isnin kerana ribut. Dia sampai di Cleveland pada pukul 11:30.

Lima tongkang Syarikat Steamship Pittsburg yang tersusun di bawah pemecah ombak timur pecah terpaut semasa ribut. Sidney G. Thomas tersasar di kaki jalan E. 40 dan Alexander Holley sedang berehat di tepi tasik Lake Shore Saw Mill dan Lumber Company. Martha dekat dengan pantai dan jangkar tongkang barisan lain diadakan sebelum mereka sampai ke pantai.

Tunda J. M. Truby dan Frank W. keluar ke tongkang tetapi laut terlalu berat untuk mengerjakannya. Tongkang tidak banyak rosak dan dapat dilepaskan tanpa banyak masalah dengan cuaca yang baik.

Ribut berlaku umum dan kapal-kapal kehilangan banyak masa di Lake Superior dan Lake Huron seperti yang mereka lakukan di hujung laluan ini. di Soo tadi malam dilaporkan terdapat angin kencang timur laut dan angin bertiup dengan laju lima puluh batu sejam dari utara di Mackinaw.

Mengenai ribut di Lake Superior, pengiriman dari Soo, bertarikh 9 November, mengatakan:

"Mungkin tidak bertahun-tahun begitu banyak kapal kehilangan sauh dalam ribut lebat yang melanda Lake Superior. Berry kembali ke Soo malam ini untuk kedua-dua jangkar.

"Farrell kehilangan sauhnya di gigi gale dan mengukus ke depan untuk meredakannya. Lima kapal uap lain kehilangan satu jangkar.

"Kapten Neil Campbell, dari Sarnia, mengatakan ribut yang ditemuinya adalah ganas yang pernah dia lalui dalam dua puluh lima tahun berlayar.

"Kami meninggalkan Port Arthur Selasa mungkin. Barometer saya jatuh tetapi angin belum berputar. Ketika saya berada di sekitar topi Thunder Bay, ia mulai bertiup dari arah barat daya.

"Saya melihat kapal saya tidak dapat bergerak dengan angin dari arah itu, jadi saya kembali ke belakang tanjung. Lima kali saya berusaha untuk keluar. Tidak sampai malam Rabu saya memulakan. Khamis membawa saya sejauh Jackfish dan saya berbaring di bawah gumpalan di sana hingga malam Jumaat. Saya melihat lampu Mission Point pada Sabtu malam. Saya terpaksa mencari sauh di belakang Pulau Michipicolten [sic: Michipicoten], yang saya tinggalkan pagi ini. Hembusan angin lebat dengan salji dari arah timur laut ketika saya turun, saya dapat melihat dua atau tiga kapal sedang berusaha untuk naik, tetapi saya rasa mereka kembali. Sebuah armada besar memeluk pantai selatan Whitefish Bay ketika saya datang. "

Kapal wap yang terikat terbaring di dermaga malam ini. Kesukaran yang cukup banyak dialami ketika mengunci hari ini disebabkan oleh rendahnya air yang disebabkan oleh angin kencang.

Dilapisi dengan ais, kapal pengukus Saranian [sic], yang meninggalkan Port Arthur Selasa lalu, dan kini sudah empat hari tertangguh, dilaporkan di kepala Terusan Amerika pada pukul 7 malam. malam ini.

Ribut akan menyebabkan kerugian besar dalam penghantaran dan perniagaan akan kembali hampir seminggu. Sebilangan kapal kargo akan kehilangan hampir sepanjang masa dan setelah kapal kargo bergerak, akan ada kekurangan kenderaan. Dok di pelabuhan Lake Erie terbengkalai semalam. Jalan kereta api dalam keadaan buruk dan banyak kereta akan ditahan kerana kekurangan kapal di dermaga.

Semua kapal kargo akan kehilangan masa dan sebilangan dari mereka mungkin tidak dapat mengendalikan semua perniagaan yang telah disusun untuk mereka. Petunjuknya adalah bahawa akan ada penyelesaian yang baik kecuali penghantaran bijih dikurangkan oleh cuaca sejuk.

Kapal pengukus W. P. Snyder, Jr., melewati Detour pada pukul 9.15 pagi Isnin, dan kapten melaporkan bahawa semua kapal yang dilanda ribut pada ketika itu bergerak. Angin kuat dari arah barat laut dan cerah. Kapal pengukus Castalia tiba di Green Bay Ahad lewat dua puluh empat jam.

Keadaan di sepanjang tasik adalah yang terburuk dalam sejarah Cleveland. Diliputi oleh gelombang raksasa, kapal uap J. P. Reiss dan Cuyler Adams bertempur ke pelabuhan lewat semalam dan hanya berlabuh setelah bertungkus lumus. J. P. Reiss membawa muatan bijih dari Escanaba dan mengalami kesukaran untuk mendarat.

"Kami bertempur dengan ombak selama lebih dari dua puluh jam," kata Kapten James Doner, "dan setiap minit melalui masa kami telah tiba. Selama satu setengah perjalanan, baling-baling kami keluar dari air dan kami harus terus membalikkan mesin Hanya di luar pemecah gelombang bahaya yang paling besar.

"Gelombang menghantam dek kami dan perintah tegas diberikan agar tidak ada orang yang harus naik ke atas kapal. Kami menjangkakan setiap minit akan berlari ke atas batu dan kehilangan nyawa kami. Ini adalah ribut terburuk yang pernah saya alami dan saya berada di Tasik Besar selama dua puluh lima tahun. "

The Cuyler Adams berasal dari Duluth, membawa muatan bijih dan mengalami kesulitan ketika mendarat seperti yang dilakukan oleh J. P. Reiss. Baru setelah dua kapal tunda menyelamatkannya, kapal itu dapat masuk ke dalam pemecah gelombang dan berlabuh di dermaga sungai atas.

Rasa cemas besar berlaku di kalangan pemilik kapal tempatan untuk Kota Hamilton [sic: City of Detroit II], yang akan berlaku di Cleveland Ahad pagi pada pukul 10 dari Detroit. Tidak ada yang terdengar dari kapal itu, yang dilengkapi tanpa wayar dan membawa lebih dari 100 penumpang.

Lebih dari 1.000 kaki pemecah gelombang di belakang depot Union dihanyutkan oleh ombak besar pada pukul 4 petang semalam. Perairan bergegas ke dermaga dan mendarat di sekitarnya dan beberapa kapal kecil karam. Sebahagian dari pemecah gelombang yang dikhuatiri akan memberi jalan dan meninggalkan pelabuhan tanpa perlindungan.

"Ribut adalah yang paling teruk yang pernah saya lihat," kata Daniel Henderson, harbormaster. "Ia telah benar-benar mengikat lalu lintas di tasik pada masa ini tahun dan itu adalah sesuatu yang belum pernah saya lihat sebelumnya untuk mengatakan apa-apa kerosakan. Kerugian kepada syarikat kapal uap tidak dapat ditaksir. Ia hanya melumpuhkan segalanya."

Salah satu dermaga Lake Shore Sawmills & Lumber Co. rosak teruk. Alexander Holley, salah satu kapal besi, dilemparkan sepenuhnya ke atas dermaga dan terletak dengan sisinya ke atas dan hanya buritannya di dalam air.

Kerosakan yang dianggarkan bernilai $ 20,000 telah dilakukan di slip barat dermaga jalan E. 9 malam tadi ketika kapal D. & C. State of Ohio berpisah pada ketinggian tiang dan menunggang menyerong melintang, membawa armada berlabuh kapal motor bersamanya dan menghempaskannya ke kayu menyalak di sisi dermaga.

Lubang celah terkoyak di sisi Negara Bagian Ohio dan buritannya dihancurkan. Kapal besar mengesampingkan kapal penarik pemecah ombak Kittie Downs dan menghancurkan sebahagian dari bahagian atas kapal tunda itu menjadi serpihan. The Vim, ratu kerajinan kesenangan Cleveland, langsung berada di jalan kapal pengukus besar. Ia dibawa seperti kotak korek api dan dibanjiri di sisi dermaga.

Syarikat Kapal Kapal Shenango petang semalam melaporkan dua kapal, Schoonemaker [sic] dan Snyder, hilang dalam ribut tetapi kemudian pada hari kedua kapal dilaporkan selamat di Soo.

The steamer City of Detroit docked at the D. & C. docks early yesterday morning after a perilous voyage. There were twenty-five passengers, among them five Clevelanders, including C. F. Meyers and wife and sister, F. J. Hunt and G. Ginac. Fred J. Simpson, captain of the craft, said it was the worst voyage he had ever taken.

Captain Hansen, of the local life saving station, is certain that many lives have been lost on the lake during the storm. Many small craft, he asserts, have been sunk, and with four other men, he kept watch last night at the life saving station.

The terrific force of the wind and the enormous waves beating on the concrete walls of the station undermined a large section of concrete work. The storm signal tower was put of service early Sunday night. Government lighthouse keepers last night had been working thirty-six hours without relief, but late last night the life saving crew carried relief men to the outer lights and to the fog horn station.


Penafian

Registration on or use of this site constitutes acceptance of our User Agreement, Privacy Policy and Cookie Statement, and Your California Privacy Rights (User Agreement updated 1/1/21. Privacy Policy and Cookie Statement updated 5/1/2021).

© 2021 Advance Local Media LLC. All rights reserved (About Us).
The material on this site may not be reproduced, distributed, transmitted, cached or otherwise used, except with the prior written permission of Advance Local.

Community Rules apply to all content you upload or otherwise submit to this site.


This Day in History – November 10th

On this day in 1975, a cargo ship suddenly sank in Lake Superior. The ship’s name is the SS Edmund Fitzgerald and this was the worst accident in Lake Superior’s history, killing all 29 crew members on board.

The Cargo ship weighed more than 13,000 tons and was about 730 feet long. It also became the first ship to carry more than a million tons of iron ore through a set of parallel locks, called the Soo Locks. In 1958, the ship was recorded as the biggest carrier in the Great Lakes.

On November 9th, the Fitzgerald left Superior, Wisconsin to go to Detroit, Michigan. The following afternoon, Ernest McSorely, the captain of the ship, contacted the Avafor, another cargo ship travelling on Lake Superior. He reported that his ship had experienced “one of the worst seas he had ever been in.” The Fitzgerald had lost it’s radar equipment and the ship was unbalanced.

A few hours later, after the losing radar, another cargo ship on the lake made contact with the Fitzgerald, saying that it was holding it’s own. However, the ship soon disappeared from the radar screens a few minutes after. An investigation uncovered that the sinking of the ship happened very suddenly and there was no way for the ship members to exit the ship quickly enough due to the duration of it’s sinking.

The Fitzgerald was eventually found 530 feet below the surface of the lake, 17 miles from Whitefish Bay, at the northeastern tip of Michigan’s Upper Peninsula. The ship had broken into two parts that were found approximately 150 feet apart. As there were no survivors among the 29 crew members, there will likely never be a definitive explanation of the Fitzgerald‘s sinking.

Tenggelamnya Fitzgerald was the worst wreck in the Great Lakes since November 29, 1966, when 28 people died in the sinking of the Daniel J. Morrell, another cargo ship in Lake Huron.

Maire Birdwell is a sophomore at Lafayette, and she is happy to say that she is the Managing Editor and Features Editor! She contributes to Lafayette.


2-story waves on Great Lakes halt cargo shipping

TRAVERSE CITY, Mich. (AP) -- Cargo shipping was at a standstill Tuesday on the Great Lakes as superstorm Sandy churned waves up to two stories high, forcing crews to take refuge in bays and harbors and raising concerns about an economic blow if the shutdown is prolonged.

The lakes are a bustling maritime highway for ships that haul bulk commodities such as iron ore, coal, limestone and grain. The massive vessels, some longer than three football fields, are built for punishment and accustomed to plowing through rough seas — even during the "gales of November" that in bygone days scuttled many a craft, including the legendary Edmund Fitzgerald nearly 37 years ago.

"We don't stop for thunderstorms and flurries," said Glen Nekvasil, spokesman for the Lake Carriers' Association, which represents U.S.-flagged cargo ships on the Great Lakes. "The lakes don't have to be perfectly flat. It has to be a significant weather event for ships to go to anchor or stay in port. But this was just too much."

About 50 vessels in the U.S. fleet are operating on the lakes this fall. Nekvasil said some began heading shoreward Monday morning, and he knew of none that were sailing Tuesday. Canadian ships also were playing it safe, said Robert Lewis-Manning, president of the Canadian Shipowners Association, which has about 80 member vessels that travel on the lakes.

"Everything's come to a halt," Lewis-Manning said. "They were taking precautions well in advance. The waves are getting much higher than we've seen for a long time."

The U.S. Coast Guard doesn't have authority to order ships off the water but issued an advisory urging them — and recreational boaters — to stay out of harm's way, said Petty Officer Levi Read of the regional office in Cleveland.

Weather buoys operated by the National Oceanographic and Atmospheric Administration recorded wave heights exceeding 21 feet on southern Lake Michigan, 19 feet on southern Lake Huron and 14 feet on western Lake Erie.

Waves had dropped significantly on Lake Ontario by Tuesday afternoon, measuring just over 2 feet — down from a high of 12 feet the previous day. But on Lake Superior, the biggest and westernmost of the freshwater seas, waves were getting higher and had reached 9.5 feet.

"It's going to be treacherous on the Great Lakes for the next couple of days," said Scott Rozanski, a meteorologist with the National Weather Service office in Gaylord, Mich. Even after the superstorm gusts subside, strong northwesterly winds from Canada are expected to make for choppy surfaces, he said.

Every day that a ship doesn't operate hurts the company's bottom line, just as when trucks or planes are idled. Nekvasil said it takes about 40 hours for a vessel hauling iron ore from mines near Marquette, Mich., to reach Detroit steelmaking plants. So a storm-induced layover of two days can be the equivalent of a lost trip.

Once traffic get moving again, there could be temporary delays at choke points like the locks at Sault Ste. Marie, which lower and raise ships between Lakes Huron and Superior, Lewis-Manning said.

But it's among inconveniences the industry deals with, like low water levels that sometimes force ships to carry lighter loads, Nekvasil said.

"The weather on the lakes in November is always challenging," he said.

The loss of the HMS Bounty, the replica 18th-century sailing vessel, in the Atlantic off the North Carolina coast during Hurricane Sandy shows that sailing remains a risky business.

About 6,500 ships are believed to have sunk on the Great Lakes over the years, said Frederick Stonehouse, a maritime historian who has written extensively on the subject, including a book about the Edmund Fitzgerald. Storms were blamed for about 70 percent of those wrecks, he said. Among other causes were fires, navigational errors and fog-induced collisions or groundings.

No cargo vessel has been lost on the lakes since the Fitzgerald's sinking in eastern Lake Superior on Nov. 10, 1975, which killed 29 crewmen. Waves higher than 30 feet were reported during that monstrous storm.

"I think people are being a bit more cautious nowadays, and weather forecasting is a lot better," Stonehouse said. "Navigation is also better. The Fitzgerald was, relatively speaking, in the dark ages of radar. Now it has much greater range and clarity. And you have GPS, and most ships have the Internet on a full-time basis."

The decision of whether or not to continue sailing is ultimately the ship captain's, with safety the top priority, Nekvasil said.

"I don't think anybody would ever want to take a chance," Lewis-Manning said.


Latar belakang

About the Fitzgerald

The S.S. Edmund Fitzgerald (sometimes called the Mighty Fitz or Big Fitz) was a Great Lakes bulk cargo vessel that was christened into service on June 8, 1958. It was 730 feet long, 75 feet wide, and 39 feet high. It was designed to carry taconite pellets (a type of iron ore) from mines near Duluth to iron works in Detroit and Toledo. It was the largest ore carrier on the Great Lakes when it entered service.

Its first voyage took place September 24, 1958. The Fitzgerald met its fate while traveling on Lake Superior during a storm on November 10, 1975. It suddenly sank around 17 miles from Whitefish Bay. Although the captain of the Fitzgerald reported having difficulties during the storm, no distress signals were sent. The entire crew of 29 people died when the vessel sank. No bodies were ever recovered from the wreckage. Later when the wreck was found, it was discovered that the ship had broken in two. It still sits on the bottom of Lake Superior at 530 feet deep.

Layout of the Edmund Fitzgerald.

Conditions on the Great Lakes can be extremely treacherous and can produce high waves. Steep, short-period waves can be particularly hazardous to large ships such as the Fitzgerald, especially when they exceed 5 meters (16 feet) in height. The height of waves generated on the lakes is primarily a function of wind speed and the fetch, or distance, over which they are generated. Of secondary yet substantial importance is the degree of surface-layer stability present over the lake. Lake Superior is the largest of the Great Lakes in surface area and volume. It has the capacity to contain the water volume of the four other lakes plus three additional Lake Eries. Given its immense size, it is capable of sustaining waves in excess of 10 meters (33 feet), about the height of a four-story home.

The Sinking

During the early morning of November 9, 1975, a low-pressure system began to take shape in the southern plains. This storm would move northeast and intensify considerably over the next 36 hours as it moved into the Great Lakes region. During that time, the Edmund Fitzgerald and another vessel, the Arthur M. Anderson, departed ports on western Lake Superior to begin their voyages east to the Sault Ste. Marie locks and eventually the lower Great Lakes. Details of what took place during the storm on November 10, 1975, including the communication between the captains of the Anderson and Fitzgerald, can be found in a Marine Accident Report submitted by the National Transportation Safety Bureau Accident Investigation. The full report is available here.

The two ships, the Anderson and the Fitzgerald, departed Two Harbors, Minnesota with similar cargo. Soon after, a gale warning was issued for Lake Superior. Captain McSorley of the Fitzgerald acknowledged receiving the warning while in communication with Captain Cooper of the Anderson. The captains decided to take a more northerly track across Lake Superior because of the storm warning, a general practice during bad weather.

Late in the afternoon, 50-knot winds were blowing across Lake Superior. The Anderson reported receiving hurricane-force winds of 75 knots. At around 3:30 p.m., the captain of the Fitzgerald radioed out to the Anderson and another ship, stating the Fitzgerald had a “bad list,” had lost both radars, and was taking heavy seas over the deck in one of the worst seas he had ever encountered. Soon after, he asked the captain of the Anderson to assist him with radar plots until he could make it to Whitefish point. The last radio communication took place at 7:10 pm. Captain Cooper asked how the ship was weathering the storm and Captain McSorley reported, “We are holding our own.” It is believed that the Fitzgerald sank suddenly soon after without sending out any distress signals.


Calculations Provided:
The unit of wind speed in the data is in knots. 1 knot equals 1.15 miles per hour. To interpret the wind directions, refer to the compass rose for assistance.

Purpose of Research:
Meteorologists must have a thorough understanding of the science of meteorology and atmospheric motions in order to accurately predict the weather. One area of meteorological study important to residents of the Great Lakes area is the interaction that takes place between the air, the land, and these huge bodies of water. Accurate forecasts of winds and waves on the lakes are critical to both the crews of the large freighters making their livings on the lakes and to the recreational boater or fisherman relaxing and enjoying time on the water.

Another area of important research is rapidly deepening low-pressure systems such as the one associated with the Fitzgerald storm. NOAA and NASA researchers extensively studied flow around low-pressure systems during the late 1970s and early 1980s, identifying different flow patterns not clearly understood. As a result of this research, forecasters gained a better understanding of the effects of jet stream winds on the development of deepening low pressure storms. This advanced knowledge allows today’s meteorologist to provide more accurate and detailed forecasts.

To learn more about the advancements in marine communications and forecasting, visit the National Weather Service website.

Research Methods: The information in this data set was taken from the transcripts of hearings following the sinking of the Fitzgerald.

Additional/Comparable data

Data Source:
Earth Systems-Education Activities for Great Lakes Schools (ES-EAGLS), Ohio Sea Grant, Ohio State University.

Lesson Sources:
There are several lessons on the Fitzgerald in the ES—EAGLS Great Lakes Shipping Activity Book.


Working the Lakes

Miners, loggers, and farmers sent the riches of the Midwest to market across the Great Lakes.

In the mid-1800s, the people streaming into the Midwest&mdashand the grain, lumber, and iron pouring out&mdashcreated a maritime industry across the Great Lakes. Fleets of ships served industries around the lakes and helped create thriving port cities, such as Cleveland, Milwaukee, and Chicago. For all their value and beauty, the waters were dangerous, too. Thousands of ships lie at the bottom of the Great Lakes.


Discover the Edmund Fitzgerald shipwreck in Lake Superior

“The searchers all say they&aposd have made Whitefish Bay
If they&aposd put fifteen more miles behind &aposer
They might have split up or they might have capsized
They may have broke deep and took water
And all that remains is the faces and the names
Of the wives and the sons and the daughters”

It seems implausible that a 13,632 ton freighter could sink so suddenly and so quickly. Impossible that a 222 metre long ship could disappear, leaving no survivors behind, as recently as the 1970s.

But that is precisely what happened to the SS Edmund Fitzgerald one stormy winter night on Lake Superior.

SS Edmund Fitzgerald is the biggest, best-known shipwreck in all five of the Great Lakes. After a 17-year career transporting iron ore, the Fitzgerald sank on November 10, 1975, near Whitefish Point in Lake Superior. The wreck was considered the worst shipping disaster the Great Lakes had witnessed in decades.

Exactly mengapa yang Fitzgerald sank is a mystery to this day.

Tragically, the entire crew of 29 died, and no bodies were ever recovered. The crew members were from Wisconsin, Michigan, Ohio, and Minnesota. They were porters, engineers, oilers, maintenance workers, watchmen, deck hands, wheelsmen, and cooks. Many of the crew’s friends and family are still alive today.

The Edmund Fitzgerald’s final voyage

The Fitzgerald departed from Superior, Wisconsin on the afternoon of November 9, 1975. Captain Ernest M. McSorley commanded the enormous vessel during what was meant to be his last trip before retirement. Packed to the brim with ore pellets, the ship headed out to a steel mill on Zug Island near Detroit, Michigan.

Soon after leaving port, the Fitzgerald met up with the SS Arthur M. Anderson, a cargo ship operated by Captain Jesse Cooper. The two ships were in radio contact throughout their journeys. The National Weather Service had issued gale advisories for that day, but the ships pressed on.

Stormy weather on Lake Superior

By the following day, a ferocious storm was brewing.

The National Weather Service had upped their gale advisories to an official storm warning. The storm whipped up winds of over 160 kilometers per hour–nearly as strong as a hurricane–and waves up to 11 meters high.

Winter storms on the Great Lakes are mighty. Powerful winds in these ‘inland seas’ can stir up extremely steep, ocean-like waves.

Cautious of the storm, both ships&apos captains decided to take a northerly course across Lake Superior, between Isle Royale and the Keweenaw Peninsula. There, the highlands of the Canadian shoreline would protect their vessels from the fierce winds and waves. Later, both ships arced southeast towards the shelter of Whitefish Point.

Wind directions shift

Until this time, winds had been coming from the northeast. Canadian land sheltered the ships from the worst of the storm. However, the tempestuous weather was worsening and the wind changed directions, now blasting in from the northwest. The ships were no longer protected.

By early afternoon, the Fitzgerald dan juga Anderson were approaching Michipicoten Island. Despite the increasingly violent weather, they passed safely.

Adakah kamu tahu?

It wasn’t long before the Fitzgerald neared Caribou Island with the Anderson in her wake. Captain Cooper recalled that the Fitzgerald came dangerously close to Six Fathom Shoal, a shallow, treacherous bedrock ridge just north of the island.

The Edmund Fitzgerald reports damage

Around 3:30 p.m., Captain McSorley reported damage on his ship. A fence rail was down. Two vents had been lost or damaged. Worst of all, there was an uneven distribution of weight crossways on the vessel. Such an imbalance is often caused by water entering the side compartments of a ship after rough weather or a collision.

Fortunately, the ship’s pumps were still going, bailing water out of the vessel. Captain McSorley asked Captain Cooper to stay close and help him with radar plots until the ships reached Whitefish.

Soon, snow squalls and Superior’s spray blocked Captain Cooper’s view of the Fitzgerald.

The two captains stayed in touch throughout the afternoon, sharing navigational information. Captain McSorely never voiced any concern about his ship’s ability to continue the expedition.

By 7:00 p.m., weather conditions had become even more formidable. Waves were crashing upon the Anderson’s deck. The bow of the ship was being pushed forward, beneath Lake Superior’s turbulent surface.

The storm had reached its climax. The Anderson was being thrust about like a toy boat in a bathtub. The Fitzgerald was nowhere to be seen.

The Arthur M. Anderson loses contact with the Edmund Fitzgerald

Morgan Clark, the first mate of the Anderson, had been diligently keeping track of the Fitzgerald on his ship’s radar. This was becoming more and more difficult, however.

The immense waves created staggeringly high water levels that disrupted the ships’ sonar systems, and Clark was losing contact with the Fitzgerald secara berkala.

The final communication between the two ships happened at about 7:10 p.m.

Captain McSorley&aposs last message was, "We are holding our own.” Clark signed off, “Okay, fine, I’ll be talking to you later.”

The Fitzgerald sent no distress signals before sinking. By 7:15 p.m., the ship’s radio signal was lost. It did not return. Clark called the Fitzgerald at 7:22 p.m., but there was no answer.

Looking for the Edmund Fitzgerald

The wind and waves raged on.

Captain Cooper, now safely in Whitefish Bay, felt uneasy after the break in communication with the Fitzgerald. Sensing that something was wrong, he called the United States Coast Guard in Sault Ste. Marie, Michigan. He requested that they commence a search for the missing ship.

The storm was keeping the Coast Guard busy. Their communication systems had been affected by the powerful gusts, and they were having trouble locating a different overdue boat.

The Coast Guard was reluctant to search for the Fitzgerald. They asked Captain Cooper if he would be willing to take the Anderson back out from the shelter of Whitefish Bay to look for the missing ship. There was much back and forth between Captain Cooper and the Coast Guard.

“Well, I’ll go back and take a look, but God, I’m afraid I’ll take a hell of a beating out there. You realize what the conditions out there are, don’t you?”

Guided by his conscience, Captain Cooper bravely ventured back out into the storm, risking his own safety, to find the ship and its crew. He was too late.

Captain Cooper and the Anderson’s crew came across two of the Fitzgerald’s lifeboats, some oars, lifejackets, gas tanks, and wooden debris, but nothing else. The lifeboats were in bad shape, suggesting that the ship had sunk very quickly. The crew likely never had a chance to leave.

Well over an hour later, other ships in the area (and finally, the Coast Guard) joined the search, but no survivors were ever found.

Finding the Edmund Fitzgerald

In the days that followed, the Coast Guard searched the area thoroughly.

A U.S. Navy Plane was even sent to scan the lake for the ship. The plane used a magnetic anomaly detector, making strong contact with something about 23 kilometers north-northwest of Whitefish Point, but it wasn’t until spring that the true fate of the Fitzgerald was determined.

After ongoing search efforts, the ship was discovered on May 20, 1976. The wreck was found resting about 160 meters below Superior’s surface, upside down on the bottom of the lake. It was 27 kilometers from Whitefish Bay, near Sault Ste. Marie.

Why did the Edmund Fitzgerald sink?

To this day, no conclusive cause for the shipwreck has been found.

Even the shipwreck’s official report could not determine a definite cause. The report suggested that, most likely, the ship sank because its cargo hold flooded when a hatch wasn’t closed properly. This would have caused the vessel to lose its buoyancy and stability, and eventually sink.

The Lake Carriers Association disagreed, proposing that the Six Fathom Shoal was the Fitzgerald’s undoing. Captain Cooper, too, had always maintained that Captain McSorley knew his ship was compromised on the shoal, but had faith that his ship would make it to Whitefish Bay.

Captain Cooper believed that the shipwreck must have been “sudden and catastrophic.” He concluded that the crew must have thought they were just going under a big wave right before being submerged and disappearing completely.

Adakah kamu tahu?

Other theories posit that the Fitzgerald was ripped in half, the stern was twisted off, and the ship was abruptly pushed underwater by waves. The position of the ship indicates that it nosedived, impacting the bottom of the lake with great force.

Some maritime experts and naval architects suggest that the Fitzgerald hit the bottom at about 35 miles an hour.

The Edmund Fitzgerald hari ini

Today, you can see the Fitzgerald’s bell in the Great Lakes Shipwreck Museum, located at the Whitefish Point Light Station in Michigan’s Upper Peninsula.

If you’d like to pay tribute to the ship, you can visit the Split Rock Lighthouse southwest of Silver Bay on Lake Superior’s north shore on November 10. Every year on the anniversary of the Fitzgerald’s sinking, the lighthouse emits a light in the ship’s memory.

Learn how to avoid 9 shipwreck diving hazards here.
Watch footage from a 1994 dive to the Edmund Fitzgerald here.
Listen to radio communications between Captain Cooper and the Coast Guard here.
Watch an interview with Captain Cooper here.
Watch footage of the Edmund Fitzgerald before it sunk here.


Tonton videonya: Detik-Detik Kapal Raksasa Penuh Muatan Tertelan Lautan. Kejadian Mengemparkan Kapal (Julai 2022).


Komen:

  1. Beckham

    Pada pendapat saya, dia salah. Saya pasti. Marilah kita cuba membincangkannya. Tulis kepada saya di PM.

  2. Negar

    you are not mistaken

  3. Kagacage

    Bravo, saya rasa ini adalah frasa yang indah

  4. Jericho

    I believe that you are making a mistake. I propose to discuss it. Email me at PM, we will talk.



Tulis mesej